Radschnellweg Ruhr: VCD für Trasse über Clemensstraße, Hermannshöhe, Ferdinandstraße zum Hbf

Derzeit hängen die Trassenvarianten im Foyer des Technischen Rathauses an der Hans-Böckler-Straße aus, noch bis 31.7. kann man Anregungen dort oder als email einbringen. Auf einer Veranstaltung im Rathaus Ende Juni mit Verbänden aus dem Bereich Radverkehr wurden die Varianten vorgestellt und diskutiert.

Der VCD hat dazu folgende Stellungnahme verfasst:

1. Zur Wahl des Untersuchungsgebietes
Politisch wurde im Vorfeld beschlossen, dass das Untersuchungsgebiet sich vom Südring aus nach Süden bis zur Graf-Engelbert-Schule bzw. kurz vor das Neue Gymnasium erstreckt.

Die von der Direktheit der Führung sich anbietende Variante über Willy-Brandt-Platz/ Bongard-Boulevard wurde hierdurch zunächst ausgeschlossen, in der Veranstaltung am 30.06.2020 jedoch in ausgehängten Plänen wieder einbezogen.

Trotz der Direktheit der Führung einer solchen Variante lehnen wir diese Trasse für den Radschnell-weg RS1 ab, da die Konflikte mit Fußgängern und dem ÖPNV die Vorteile deutlich aufwiegen. Außerdem setzte diese Variante voraus, dass Großveranstaltungen wie Weihnachtsmarkt, Musiksommer etc. nicht mehr auf dem Boulevard stattfinden dürften. Ob dies politisch durchsetzbar wäre, scheint fraglich, da in den vergangenen Jahren immer wieder für Großevents die Führung wichtiger Buslinien vom Boulevard auf den überlasteten Innenstadtring verlagert wurde (im Jahr 2019 an 59 von 365 Tagen).

2. Abhängigkeiten von der Trasse der Deutschen Bahn
Mitten durch das Untersuchungsgebiet verläuft von West nach Ost die Trasse der Deutschen Bahn (S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr) zwischen Essen und Dortmund.
Auf dem Abschnitt ab der Bessemerstr. nach Osten bietet es sich an, nicht mehr genutzte Gleise („Friederikabahn“) für eine direkte und niveaugleiche Führung des RS1 in den Innenstadtbereich von Bochum zu nutzen (zumindest bis zur Mitte der Straße „Hermannshöhe“). Sollte die Deutsche Bahn diesen Abschnitt nicht für den Radverkehr freigeben, gibt es hier Alternativen mit den Varianten 6 und 4.

Im östlichen Teil des Untersuchungsgebiets führen 4 Varianten auf den letzten 600 bis 1000 Metern über DB-Gebiet. Nur für die Variante 6, die im Osten nördlich des Kortumparks und südlich der S-Bahn-Strecke geplant ist, gibt es eine Alternative über die Akademiestraße und die sehr steil abfallenden Straße „Am Lohberg“.

Die Varianten 1, 5 und 7 geben überhaupt nur dann einen Sinn, wenn sie vom neuen Justizzentrum über die Josef-Neuberger-Straße auf Bundesbahngelände und durch einen nicht mehr genutzten Bahntunnel bis zum Anschlusspunkt Ost geführt werden. Ohne diese Lösung über Bahngelände, sind die Varianten 1,5 und 7 auch unabhängig von anderen Kritikpunkten obsolet.

Die beiden Varianten 2 und 4, die nicht über die Bahntrassen im östliche Untersuchungsgebiet geführt werden, haben entscheidende andere Nachteile:
• Variante 2, die ansonsten wegen der weiträumigen und langwierigen Umfahrung der Bochumer Innenstadt auf allgemeine Ablehnung stößt, führt über den Springorumradweg zum Anschlusspunkt Ost und auf das Höhenniveau, auf dem der Weg weiter nach Osten fortgeführt werden soll. Da der Springorumradweg nicht breit genug ist, um neben einem 4 Meter breiten Radschnellweg noch einen Fußweg aufzunehmen, müsste der Fußverkehr auf diesem Abschnitt verboten werden.
• Variante 4, mit der auf dem Abschnitt der Oskar-Hoffmann-Str. zwischen Universitätsstr. und Düppelstr. wegen der zu geringen Straßenbreite der motorisierte Individualverkehr nur in einer Fahrtrichtung geführt werden könnte, fällt im Osten vom Lohring sehr steil über die Straße „Am Lohberg“ ab. Sie ist daher nur nachrangig auszuwählen, sollten andere Varianten von der Deutschen Bahn nicht genehmigt werden.

3. Varianten über den Südring
Die drei Varianten 1, 5 und 7, führen von der Bessemerstr auf drei verschiedenen Routen über den Südring, vorbei am Bochumer Hauptbahnhof zum Justizzentrum (und weiter über die Trasse der DB, s. oben).

Diese zumindest mit der Variante 1 sich zunächst anbietende leicht geschwungene, aber relativ direkte Führung zum Anschlusspunkt Ost hat, wie auch Varianten 5 und 7, den entscheidenden Nachteil, dass der mitgenutzte Südring mit vielen Buslinien, starkem Fußgängeraufkommen, Individual- und Lieferverkehr sehr stark belastet ist.

Auch wenn der ruhende Verkehr vom Südring verbannt würde, können die Zufahrten zu zwei Parkhäusern nicht ohne Nutzung des Südrings erreicht werden. Eine Vielzahl an Ampelanlagen und weiterer Nebenstraßen ohne Signalanlage würde nicht nur zu häufigen Wartezeiten an Ampeln, sondern auch zu störendem Abbiegen vom MIV in Nebenstraßen oder Grundstückszufahrten führen.

Da die Straßenbäume in der Mitte des Südrings und die teilweise am Rand der Fahrbahn vorhandenen erhalten werden sollten, wäre eine Führung des Radschnellwegs nur über eine der jeweils zwei Fahrspuren pro Fahrtrichtung denkbar. Die verbleibende Fahrspur für MIV, Busse und Lieferverkehr wäre dauerhaft staugefährdet, was den Radverkehr nicht nur durch Abgase beeinträchtigt, sondern auch einen hohen Druck durch kreuzende Abbieger verursacht. Eine Konzentration des Radschnellwegs z.B. auf den äußeren Bereich des Südrings und die Verlagerung des motorisierten Verkehrs auf den Innenring würde die Probleme mit Ampelanlagen, kreuzenden Fußgängern und Lieferfahrzeugen nicht grundsätzlich beheben.

Unabhängig von dem Beginn der Varianten 1, 5 und 7 im Westen spricht trotz mancher Vorteile besonders der Variante 1 in der Summe eine Vielzahl von Störungen gegen die Führung über den Südring. Sollte der östliche Teil der drei Varianten über die Bahntrasse nicht möglich sein, ergeben die Südring-Varianten ohnehin keinen Sinn (s. oben).

4. Favorit: Die Hermannshöhen- oder ADFC-Variante
Während südlich der Bundesbahntrasse gegen die Variante 4 und noch deutlicher gegen die Variante 2 die langwierige Umfahrung der Innenstadt spricht, wirkt die Variante 6 durch die Zick-Zack-Führung auf den ersten Blick umständlich. Führt man sie von der Bessemerstr. über die Ehrenfeldstr., jedoch nicht nach links abbiegend über die Alte Hattinger Str., sondern weiter geradeaus zur Viktoriastr. und über diese hinweg in die Clemensstr., ist die Führung deutlich direkter. Durch Umbau der Ehrenfeldstr. In eine Fahrradstraße (Entfernung der aufgepflasterten Barrieren, Bevorrechtigung an der Kreuzung mit der Alten Hattinger Straße), entstände hier ein schneller und konfliktarmer Abschnitt des Radschnellweges. Die Kreuzung der Viktoriastraße hinein in die Clemensstr. müsste mit einer Ampel abgesichert werden.

Von der Clemensstr. sollte der RS1 nach links in die mehrmals leicht verschwenkende Straße „Hermannshöhe“ einbiegen. Auf ihr müsste das Kopfsteinpflaster auf dem kurzen Abschnitt zwischen Kronenstr. und dem abzweigenden Fuß-/Radweg entfernt und durch Asphalt ersetzt werden.

Das auf dem letzten Abschnitt der Hermannshöhe zur Universitätsstr. hin abfallende Gelände könnte genutzt werden, um von hier eine Brücke über die Universitätsstr. in die Mittellage der Ferdinandstr. hinein zu bauen. In jedem Fall sollte der RS1 hier komplett über die Straße Hermannshöhe und nicht über den Klever Weg zur Universitätsstr. geführt werden.

In der Ferdinandstr. in Mittellage über die frühere Trasse der Straßenbahn/ heutige Parkplätze könnte der RS1 dann östlich der Mitte der Ferdinandstr. über eine zweite, die Wittener Str. überspannende Brücke hoch in den ansteigenden Kortumpark geführt werden. Hier sollte auf eine sich in den Park gut einfügende Gestaltung geachtet werden und gestalterisch sichergestellt werden, dass unter der Brücke keine „Angsträume“ entstehen.

An der Straße „Am Hain“ sollte diese Variante dann nach Norden an die Bahntrasse heran und nach Osten zwischen Böschung des Kortumparks und S-Bahn-Trasse langsam abfallend auf das Höhenniveau der Bahnstrecken unter der Lohringbrücke zum Anschlusspunkt Ost geführt werden.

Diese, so zunächst vom ADFC vorgeschlagene, aber auch vom VCD favorisierte Variante hat gegenüber der Variante 4 den Vorteil der größeren Nähe zur Bochumer Innenstadt und der offensichtlichen Direktbeziehung zum Hauptbahnhof in der Ferdinandstr..
Sollte bei dieser Variante der östliche Abschnitt entlang der S-Bahntrasse von der Deutschen Bahn nicht freigegeben werden, bliebe als zweitbeste Alternative im Kortumpark die Führung nach Süden über die Straße „Am Hain“, über die Akademiestr., die komplett asphaltiert werden müsste und über die stark abfallende Straße „Am Lohberg“ zum Anschlusspunkt Ost. Bei der Straße „Am Lohberg“ müsste geprüft werden, wie insbesondere der steile Anstieg auf den letzten Metern vor dem Lohring baulich gemildert werden könnten. Im Zuge des Neubaus der Lohringbrücke müsste dies mitberücksichtigt werden.