Der Verkehrsausschuss hat beschlossen, aufgrund der umfangreichen Bauarbeiten auf der Weseler Straße die für den Busverkehr wichtige 1. Nordtangente zwischen Mauritztor und Neutor nicht für den Auto-Durchgangsverkehr zu sperren. Dies unterstreicht erneut den fehlenden Willen der Rathaus-Koalition, den öffentlichen Verkehrsmitteln gegenüber dem Autoverkehr Vorrang zu geben. Dies trotz der beachtlichen Zahl von fast 47 Millionen von den Stadtwerken Münster beförderten Fahrgästen im Jahr 2022. Dabei hat die fast einjährige Baumaßnahme in der Bergstraße gezeigt, dass der Autoverkehr eine solche Sperrung gut verkraften kann. Auch für die Anwohnenden, besonders in den Seniorenresidenzen, ergäbe sich sofort eine erhebliche Verbesserung der Lebensqualität.

Besser für die Busse

Insbesondere an Markttagen sind die Bushaltestellen Bült und Tibusstraße sehr beliebt bei Bus-Fahrgästen, vor allem wegen der Nähe zu Prinzipalmarkt und Domplatz. Jede Maßnahme, um diese Bushaltestellen für Fahrgäste attraktiver zu gestalten, sollte deshalb auch im Interesse der Rathaus-Koalition liegen. Dies fördert den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel, ganz im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit. Die Verkehrsberuhigung auf der 1. Nordtangente zwischen Mauritztor und Neutor kann erheblich dazu beitragen, dass Fahrgäste an der Bushaltestelle Altstadt/Bült leichter ihre Anschlussbusse erreichen. Denn die Busse auf dieser Strecke können fahrplansicherer fahren, und die Fahrgäste haben es leichter, die Straße zu überqueren. Florian Adler, Pressesprecher der Stadtwerke Münster, hat darauf hingewiesen, dass eine dauerhafte Sperrung dieser Strecke für den Durchgangsverkehr die Möglichkeit eröffnet für Anpassungen im Liniennetz. Eine solche Maßnahme könnte ermöglichen, die über den Prinzipalmarkt fahrenden Buslinien 1 und 9 künftig über die 1. Nordtangente zu führen. Das verkürzt die Fahrzeit und vermeidet die häufigen Verspätungen im Bereich des Prinzipalmarktes. 

Besser für die Altstadt

Weniger Autoverkehr in diesem Bereich wird die Attraktivität von Münsters historischem Zentrum steigern und schafft eine angenehmere Atmosphäre für Flanierende und Einkaufende. Wir vom VCD bedauern, dass mit der Begründung einer Baustelle auf der Weseler Straße die Verkehrsberuhigung im Bereich der 1. Nordtangente weit in die Zukunft verschoben wird. Schlussendlich wartet der Klimawandel nicht, bis Bauprojekte in Münster abgeschlossen sind. Erneut kann man hier beobachten, wie der Klimawandel nicht seine notwendige Ernsthaftigkeit bekommt, und das selbst bei einer Rathaus-Koalition, die in ihrem Koalitionsvertrag auf der Titelseite geschrieben hat: „ökologisch. gerecht. progressiv.“

Diese unzeitgemäße und schädliche Regelung soll neu und sinnvoll gestaltet werden, fordert uni.urban.mobil. Hier der Link zu Petition.

Die Stadtverwaltung hat dazu drei Alternativen vorgelegt. Wir können uns mit keiner dieser drei Varianten anfreunden, denn keine davon erfüllt auch nur die gesetzlichen Mindestanforderungen. Ein Blick auf das Foto zeigt, warum so genannte Schutzstreifen keine Lösung sind. Aber auch die bisherige Vorzugsvariante “C”, bei der die Radfahrenden bergab im KFZ-Verkehr “mitschwimmen”, ist unserer Meinung nach untauglich.

Die Krux an den Vorschlägen ist, dass man versucht, eine maximale Anzahl von Parkplätzen zu erhalten. Wir verstehen dieses Ziel, aber es lässt sich hier einfach nicht mit einer sicheren Verkehrsführung vereinbaren. Es sei denn – das muss auch gesagt werden – man würde die Bäume am Straßenrand opfern, um ausreichend Platz für Parkstreifen zu schaffen. Bäume oder parkende Autos, darauf läuft die Entscheidung hinaus.

Der VCD hat zusammen mit u.u.m und dem Radentscheid eine Stellungnahme zu den Plänen abgegeben.

Seit Ende letzten Jahres gibt es endlich wieder eine durchgängige Zugverbindung Aachen – Lüttich. Die S41 fährt stündlich nicht nur bis zum Lütticher Hauptbahnhof Guillemins, sondern noch weiter bis St-Lambert; damit ist man dann mitten in der Stadt.

Und Lüttich bekommt eine neue Tram. Nach mehrjähriger Projekt- und Bauphase liegen die Arbeiten in den letzten Zügen. Ab Anfang nächsten Jahres soll die Tram fahren. Für uns Anlass, uns über das Projekt dort zu informieren.

Am Samstag, den 20. April, haben wir uns daher mit insgesamt 12 Personen nach Lüttich aufgemacht. Im Espace Tram bekamen wir eine Einführung und ausführliche Vorstellung des Projekts. Anschließend haben wir uns vor Ort einige interessante Streckenabschnitte  angesehen. Hier bestand die Herausforderung, dass es in Lüttich seit undenklichen Zeiten einen beliebten Markt am Samstag gibt, den Marché de la Batte, an den niemand rühren darf, sodass dass eine kreative Lösung gefunden werden musste, wie Tram und Markt koexistieren können.

Das neue Liniennetz sieht man übrigens – im Vergleich zum alten – sehr übersichtlich auf einer interaktiven Karte dargestellt.

Den Nachmittag haben wir mit einer Führung durch das Musée des Transports en Commun zugebracht. Zahlreiche Originalfahrzeuge führen die Geschichte des Lütticher Nahverkehrs von 1850 bis heute plastisch vor Augen. Auch drei ehemalige Aachener Straßenbahnwagen aus unterschiedlichen Epochen sowie ein Bus der Linie Aachen – Eupen sind im Museum ausgestellt. Beendet wird der Gang durch die Geschichte mit einem Modell der modernen Tram, wie sie demnächst durch die Stadt fahren wird.

Die Rückfahrt war dann vom modernen Calatrava-Bahnhof Gare des Guillemins, einem architektonischen Highlight, das selber schon eine Reise wert ist.

Wir haben zusammen mit dem ADFC wieder das Team „ADFC-VCD-united“ eingerichtet. Alle, die in Hagen wohnen, arbeiten oder einem Verein angehören und Interesse am Radfahren haben, können sich  unter https://www.stadtradeln.de für Hagen registrieren, am liebsten natürlich in unserem Team.

Begehbares Luftbild Aachen:

• Was sieht das zukünftige Verkehrskonzept der Stadt vor?
• Wie liegt das Radverkehrsnetz in den Straßen Aachens?
• Wie werden die Zonen für den Autoverkehr zugeschnitten?

Mitmachaktion Boxgraben

• Welches Problem muss am Boxgraben gelöst werden? Informationen zu aktueller Verkehrsführung und Unfallgefahren
• Ideen, Entwürfe, Konzepte zum Straßenquerschnitt
• Einführung in die Arbeit mit dem steetTUner-Tool

Gespräche und Diskussionen

• am VCD-Stand

Zeitplan

Die Aktionsstände am Elisenbrunnen können von 11 Uhr bis 16 Uhr am Samstag, den 4. Mai 2024 besucht werden. Außerdem ist von 13 bis 14 Uhr eine Sternfahrt zum Elisenbrunnen und zweimal um den Grabenring herum geplant.

Weitere Infos auf den Seiten der Stadt.

Bitte adressieren Sie diese direkt an den Bundesverband, und zwar direkt per Mail an mitgliederservice@vcd.org. Auch Kündigungen müssen dort eingereicht werden.

Inhaltliche Akzente wird der Runde Tisch Radverkehr setzen: „Wir engagieren uns als Gruppe für besseren Fahrradverkehr in Warendorf und werden mit einem Infostand präsent sein“, erläutert Alexandra Babeliowsky, „noch wichtiger ist aber, dass wir beim Fahrradmarkt die Ergebnisse der Wahl zum Radler des Jahres bekanntgeben.“ Die Vorschläge können schriftlich im Büro der Grünen an der Oststraße oder per Mail an die Grünen rad24@gruene-warendorf.de bzw. den Runden Tisch Radverkehr unter info@radrundertischwaf.de bis zum 20.04.2024 abgegeben werden.

Auf eine Neuerung macht Udo Gohl von der IWS aufmerksam: „Nicht verkaufte Räder können, wenn sie nicht mehr anderweitig gebraucht werden, an die Fahrradwerkstatt für geflüchtete Menschen abgegeben werden.“ Auf dem Gebrauchtfahrradmarkt wird es Hinweise geben, wo diese Fahrräder entgegengenommen werden.

Jetzt hoffen die fünf Organisationen, dass auch in diesem Jahr das Wetter mitspielt und der Markt sich weiterhin großer Beliebtheit erfreuen wird. „Unsere gemeinsame Motivation für die alljährliche Initiative ist die Förderung von Alternativen zum Autoverkehr“, wirbt Thomas Lins vom VCD für die Energie sparende und gesunde Art der Mobilität, „denn Fahrradfahren ist gelebter Umwelt- und Klimaschutz.“

Kosten und personeller Aufwand des Testlaufs hoch – Nutzen höchst fragwürdig

Selbst die KVB schreibt in ihrer Presse-Info vom 9. April, dass konkrete Ergebnisse nicht erwartet und folglich auch nicht kommuniziert werden. „Gerne hätten wohl die Verantwortlichen bei der KVB auf diesen aufwändigen und teuren Testlauf an einem verkaufsoffenen Sonntag verzichtet“, glaubt Sabine Müller. „Über 10.000 Euro und jede Menge zusätzliche Stunden, und das bei der dünnen Personaldecke bei der KVB. Und wofür das alles? Nur für ein paar reale Bilder für die Befürworter der U-Bahn-Variante? Dafür hätte auch eine virtuelle Simulation gereicht.“

Ansprechperson:

Dr. Sabine Müller

info@vcd-koeln.de / Mobil: 0177 672 8101

Pressemitteilung

Öffis in Duisburg, das heißt viel zu oft „entfällt“. Das Angebot ist für eine Großstadt viel zu gering. Die Bedürfnisse der Menschen werden oft nicht umgesetzt, also z.B. Bus und Bahn als Teil der Daseinsvorsorge, um auch ohne Auto in der Stadt mobil zu sein zu können. Klima- und Umweltpolitik kommen in der Verkehrspolitik in Duisburg viel zu wenig vor.

Damit sich das ändert, möchte der VCD in Duisburg mit vielfältigem Engagement für Aufmerksamkeit und Veränderungen sorgen. Die Engagierten fordern deutliche Verbesserungen im ÖPNV. Dazu Gabriele Siegert, eine der Sprecherinnen der neuen Ortsgruppe: „Ein guter öffentlicher Nahverkehr sollte für eine Großstadt wie Duisburg selbstverständlich sein. Ob wir damit zur Arbeit, Schule, zu Freizeitvergnügen oder anderen Zielen wollen, er sollte uns sicher, verlässlich und bequem transportieren. Der öffentliche Nahverkehr ist eine soziale Aufgabe. Er sollte allen Menschen Mobilität ermöglichen.“ Antje Ahlbrecht, ebenfalls Sprecherin, ergänzt: „Wir werden in Kooperation mit Betroffenen und anderen Umweltverbänden Verbesserungen beim ÖPNV einfordern. Dabei möchten wir in den Austausch gehen mit Verkehrsunternehmen und Entscheidungsträgern. Das sehen wir als Angebot, gemeinsam für diese Stadt etwas voran zu bringen.“

Erste Aktivitäten werden sich um ganz konkrete Probleme kümmern: Wie wird der Schienenersatzverkehr organisiert, wenn in den nächsten Wochen die S1 im Süden der Stadt nicht fährt? Wieso kommt die Vorrangschaltung für Bus und Bahn nicht endlich voran? Wieso sind Fahrgastinformationen an Haltestellen und in Apps oft so unzuverlässig?

Die Ortsgruppe trifft sich jeweils am 4. Donnerstag des Monats um 19 Uhr. Dabei finden die Treffen in geraden Monaten im ADFC-Laden, Mülheimer Straße 91 statt, in ungeraden Monaten online. Interessierte sind jederzeit herzlich willkommen.

Die natürlich deutlich kürzere Fußroute (siehe Plan) führte über Elbersufer – Märkischer Ring – Fußgängerzone Mittelstraße – Bahnhofstraße – Bahnhof – Elberfelder Str – Friedrich-Ebert-Platz – Rathaus. Die insgesamt zum Gehen angenehme, fußgängerfreundliche Strecke mit ausreichend Platz und kaum Nähe zum Autoverkehr ist leider nicht  repräsentativ für die Hagener Fußwege.

Beim abschließenden Coaching-Termin wurde insgesamt die gute Organisation und das Engagement der  Planer gelobt. Der  Antrag zur Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft wurde konstruktiv-kritisch mit zahlreichen Anregungen von Seiten der AGFS ergänzt. Handlungsempfehlungen der AGFS: Verwaltung kann durchaus selbstbewusster agieren, wenn es um Sicherheit von Fuß- und Radverkehr geht, Sicherheit hat Vorrang vor Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs.  Wenn die Stadt Defizite erkennt, muss sie handeln (z. B. Netzlückenschluss als Instrument). Für die Aufnahme in die AGFS sollte die Stadt die einschlägigen Vorgaben (EFAs und ERAs), z.B. bei angeordnetem Gehwegparken und Baustellen-Absperrungen, beachten. Allerdings ist dies  - aus unserer Sicht leider - keine zwingende Voraussetzung für die Mitgliedschaft.

Die Hauptbereisung zur Entscheidung über den Antrag wird frühestens im nächsten Jahr stattfinden, denn die AGFS hat in diesem Jahr keine Termine mehr frei und die Verwaltung einiges zu tun, um die Hinweise umzusetzen. Die Hauptbereisung soll viele Akteure einbinden: auch Polizei, Politik, diverse Interessengruppen. Hagen ist  jedenfalls "im Rennen".

Fazit: Nach Jahrzehnten des Stillstands tut sich was im Hinblick auf aktive Mobilität, besonders beim Radverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass die Stadt zeitnah ihr engagiertes Verkehrsplanungsteam um eine kompetente Person für den Fußverkehr erweitern kann.

Bilder von den Begehungen finden Sie hier.

Thomas Lins, Vorsitzender des VCD im Münsterland: „Die Verwaltung muss endlich etwas tun gegen den Lärm vor allem in den Hauptverkehrsstraßen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt dafür, denn die Lärmaktionspläne gelten für Jahre. Je mehr Menschen die Behörden über das Online-Tool auf das Problem aufmerksam machen, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass wirksame Maßnahmen zügig umgesetzt werden.“

Eine wichtige und kostengünstige Maßnahme zur Minderung von Verkehrslärm ist Tempo 30. Denn das menschliche Ohr nimmt Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50 wie eine Halbierung der Verkehrsmenge wahr. Deshalb fordert der VCD, dass Kommunen endlich mehr freie Hand bei der Umsetzung bekommen. Um das zu erreichen, ist der Bund gefragt – er muss das Straßenverkehrsrecht endlich den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts anpassen.

Der Verkehrslärm-Melder online: https://www.duh.de/projekte/weniger-laerm/

Das Projekt „Ruhe bitte!“ von VCD und DUH wird von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert.

1. Es liegt in der Natur der Sache, dass es bei der Reaktivierung des Personenverkehrs einige wenige Verlierer geben wird u.a. durch Landabgabe und längere Wege. Die Gewinner werden allerdings massiv in der Überzahl sein. Münsters Südosten, Sendenhorst und Albersloh bekommen einen attraktiven und geräuscharmen Schienenverkehr mit fahrplansicheren Verbindungen in die Innenstadt und damit auch Anschluss an den Schienenpersonenfernverkehr im Bahnknoten Münster. Auch in anderen Regionen mit reaktivierten Strecken hat es vorab Skepsis der Bahn gegenüber gegeben. Heute will zum Beispiel bei der Dürener Kreisbahn oder der S-Bahn-Strecke nach Kaarst keiner mehr den komfortablen Personenverkehr missen. Für die Loddenheide, Gremmendorf, Angelmodde, Wolbeck und für die Stadt Sendenhorst wird die WLE einen deutlichen Standortvorteil bedeuten.

2. Münster als größte Stadt in Deutschland ohne schienengestützten Nahverkehr hat auf dem Korridor der WLE-Strecke die Chance, dieses Manko ein wenig zu kompensieren. Der Abstand der Haltestellen und die geplante Bedienung im 20-Minuten-Takt bis Wolbeck haben beinahe Stadtbahnqualität. Der Schienenverkehr wird mehr Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr bewegen, denn er ist fahrplansicherer und systembedingt komfortabler, als es der Bus sein kann. Das ist Fakt, auch wenn es von WLE-Gegnern gerne in Frage gestellt wird. Im Zug ist Lesen und Schreiben eher möglich als im Bus, man kann besser Reisegepäck befördern oder Fahrräder mitnehmen.

3. Der Busverkehr vor allem auf dem Albersloher Weg kommt an seine Grenzen. Immer mehr Menschen, die den ÖPNV nutzen sollen, würden ohne WLE immer mehr Busse und Busfahrerinnen und -fahrer bedeuten. Das wäre bei knappem Personal deutlich personalintensiver als die leistungsfähigere Bahn, wo jeder Zug auf der WLE-Strecke 340 Personen transportieren kann, davon 160 Sitzplätze. Autonomes Fahren ist noch Zukunftsmusik, wird im Schienenverkehr durch den eigenen Fahrweg inklusive Sicherungen viel eher praktikabel sein als beim Bus.

4. Ohne Einbeziehung des noch immer ausufernden Verkehrsbereichs werden wir die gesetzten Klimaziele nicht erreichen. Schienenverkehr bewegt mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV, hat einen deutlich geringeren Energieverbrauch und ist um den Faktor 60 sicherer als das Privatauto, was tödliche Verkehrsunfälle betrifft. Wir kommen nicht umhin, unsere Mobilität umwelt- und menschenfreundlicher zu gestalten. Die WLE-Reaktivierung ist und bleibt dazu ein probates Mittel, je eher, desto besser und kostengünstiger.

Im Einzelnen:

1. Ticket-Sortiment

Schon in 2024 soll das Ticketsortiment „im Fahrzeug“ stark eingeschränkt werden, d.h. es sollen nur noch Einzeltickets und Fahrradtickets des VRR-Tarifs verkauft werden. Wir gehen davon aus, dass der Personalverkauf im Bus gemeint ist, nicht der Verkauf an Automaten im Fahrzeug, gesagt wird das allerdings nicht. Wichtige Tickets wie 24-Stunden-Tickets und Anschluss-Tickets (VRR-Zusatzticket, NRW-Einfachweiter-Ticket) sollen wegfallen. Diese Tickets sind ebenfalls für den sofortigen Fahrtantritt wichtig, wobei die Kaufmöglichkeit im Bus vermutlich nicht ausreichend bekannt ist und auch deshalb wenig genutzt wird. Eine nachvollziehbare Begründung für den Wegfall zum jetzigen Zeitpunkt finden wir nicht.

Kaum ein Unternehmen im  VRR informiert derzeit übersichtlich, welche Tickets über welchen Vertriebsweg gekauft werden können und welche Bezahloptionen es jeweils gibt. Hier ist dringend nachzubessern, auch um so Vorverkauf und bargeldlosen Verkauf kommunikativ zu fördern.

Tages- und Anschluss-Tickets sind im Tarif nicht komplizierter als Einzel-Tickets, und der Wegfall spart keine Kosten. Menschen werden aber gezwungen, mehrmals im Bus ein Einzelticket zu kaufen statt einmal ein Tagesticket, Kunden von Zeitkarten (außerhalb des Deutschland-Tickets) haben Probleme bei der einzelnen Fahrt über den Geltungsbereich hinaus. Das ergibt keinen Sinn.

Früher war man bestrebt, den Fahrgästen vor allem im ländlichen Raum im Bus ein möglichst großes Sortiment kundennah anzubieten, bis zum SchönerTag-Ticket und zum Teil sogar Monatskarten. Denn andere lokale Vertriebsformen sind meist weit entfernt. Mit Apps und DeutschlandTicket hat sich der Bedarf inzwischen deutlich verschoben, aber eben nur teilweise. Es geht offensichtlich nur darum, den für Kunden einfachen Direktverkauf im Fahrzeug immer unattraktiver zu machen, und das trifft wieder mal vor allem den ländlichen Raum. Dabei hat der Verkauf im Bus bereits freiwillig merklich nachgelassen.

Vor einer Reduzierung der Kaufoptionen sollte erst das Sortiment der Nach-Deutschland-Ticket-Zeit grundsätzlich geklärt werden, inkl. der Preisstufen. Ein Aufschlag für den Kauf im Bus und andere Anreize sind durchaus denkbar, um den Vorverkauf weiter zu fördern. Solche zwanglosen Strategien sollten getestet werden.

1. Barverkauf im Fahrzeug

Der VRR erklärt in der Beschlussvorlage für die VRR-Gremien, dass der Verzicht auf den Barverkauf im Fahrzeug grundsätzlich zulässig ist, weil die rechtlich verbindlichen Allgemeinen Befördungs-Bedingungen in §7 (4) sagen: „Die besonderen Beförderungsbedingungen können vorsehen, dass das Verkehrsunternehmen nicht verpflichtet ist, an der Haltestelle oder im Fahrzeug einen Fahrausweiserwerb mit Bargeld zu ermöglichen, sofern auf andere Weise ein Fahrausweiserwerb angeboten wird.“.

Der VCD sieht das anders. Die „andere Weise“ des Verkaufs muss zumutbar und für alle Personen zugänglich sein. Eine Verkaufsmöglichkeit in 5 km Entfernung und/oder nur zu Geschäftszeiten des Einzelhandels ist keine ausreichende Alternative, insbesondere nicht im ländlichen Raum, der hier auch wieder benachteiligt wird. Der eTarif bzw. der Kauf über eine App ist keine Alternative für alle, etwa für Kinder. Automaten und Apps sind für bestimmte Nutzergruppen (etwa Menschen mit starker Sehbehinderung, kognitiver Behinderung, eingeschränkten Handfunktionen, Analphabeten, Fremdsprachige,..) nur sehr eingeschränkt nutzbar, die Frage nach der Vereinbarkeit mit der Behinderten-Gleichstellung ist also ebenfalls zu klären. Außerdem ist das, was rechtlich zulässig ist, aus sozialer,  Kunden- und Marketing-Sicht nicht unbedingt richtig.

Der VCD ist erstaunt, dass jetzt schon grundsätzlich über den ausschließlich bargeldlosen Verkauf in Fahrzeugen bis 2026 entschieden werden soll. Bisher bieten nämlich erst wenige VRR-Unternehmen überhaupt bargeldlosen Verkauf im Bus an. Der VCD fordert, dass die VRR-Unternehmen erst einmal ihre eigenen Aufgaben erledigen, nämlich den bargeldlosen Verkauf einführen und diesen auch breit kommunizieren. Es sind alle gängigen Bezahlverfahren anzubieten: Kreditkarten (Visa, Mastercard), Debitkarten (Maestro, V-pay), girocard, apple /  google pay. Die möglichen Bezahlverfahren sollten auf Automaten, Fahrerterminals bzw. im Bus, in Vertriebsstellen und an Haltestellen deutlich angegeben werden. Auch eine Prepaid-Variante ist anzubieten. Erst wenn das umgesetzt und eine gewisse Zeit gelaufen ist, sollte über die Einstellung des Barverkaufs diskutiert werden.

Grundsätzlich ist bargeldloser Verkauf als Bezahloption sehr sinnvoll und für viele Menschen heute eine wichtige Option. Das wurde offensichtlich über viele Jahre versäumt und soll jetzt überhastet nachgeholt werden. Der Barverkauf beim Fahrpersonal ist aufwendig für die Unternehmen, dass der gerne abgeschafft werden soll, ist verständlich. Dass bargeldloser Verkauf generell schneller geht als Barverkauf, ist allerdings nach heutigen Erfahrungen zweifelhaft.

Zur Entscheidungsfindung über die Bezahlfunktionen gehört eine Aussage, wie viel Technik in den Fahrzeugen und im Hintergrund aufgerüstet bzw. ausgetauscht werden muss und wieviel das kostet. Die u.a. Bedingungen sind zudem einzuhalten. Wie lange dauert die Realisierung? Der Verweis auf den Vorverkauf bedeutet auch, dass mechanische oder elektronische „Entwerter“ (bzw. weniger negativ gesagt: „Aktivierer“ o.ä.) noch für lange Zeit nötig sein werden. Was bedeutet das wirtschaftlich?

1. Kundenfreundlicher Vertrieb

Grundsätzlich sind folgende Anforderungen für einen kundenfreundlichen Vertrieb zu erfüllen, insbesondere bei einer Einschränkung der Kaufmöglichkeiten in Fahrzeugen:

• Die Unternehmen sollen für alle Vertriebswege (Automaten, Busse, Vertriebspartner, Online,..) Sortiment und Bezahlmöglichkeiten übersichtlich darstellen (in Web, App, an Haltestellen).
• An allen Haltestellen muss die Tarifinfo die nächstgelegenen bzw. gut erreichbaren Vertriebsstellen (inkl. Automaten) mit erweitertem Sortiment angeben.
• An allen stationären und mobilen Automaten sind alle Tickets (auf Wunsch) auch ohne Entwertung auszugeben, um sie später nutzen zu können.
• Alle Automaten und Vertriebsstellen bieten alle üblichen bargeldlosen Zahlungsoptionen an. Alle Verkaufsgeräte und -stellen sind barrierefrei zugänglich bzw. nutzbar.
• Eine zu definierende maximale Entfernung (in Fahrzeit) bis zum nächsten Vertriebspunkt ist zu gewährleisten.

Der ÖPNV ist Teil der Daseinsvorsorge und muss deshalb für alle Menschen ohne Hürden nutzbar sein. Mit der Reduzierung des Ticketsortiments vor Ort und dem ausschließlich bargeldlosen Verkauf in der Fläche wird neben der Hürde eines unzureichenden Angebots und einer unzureichenden physischen Barrierefreiheit eine weitere Barriere aufgebaut, beim bargeldlosen Verkauf z.B. für Kinder, Menschen ohne Bank-Konto, kognitiv Eingeschränkte. Wie kommen Flüchtlinge an Tickets? Der VCD appelliert an den VRR und an das Land NRW, Kundenfreundlichkeit in den Fokus des Vertrebs zu stellen..

1. Anmerkung zum eTarif

Der eTarif Eezy ist in einigen Punkten nachzubessern, damit er eine volle Alternative zum klassischen Tarif wird. Heute ist es so, dass es mit Eezy wesentlich teurer werden kann, wenn man innerhalb einer Stadt am Tag mehrere Fahrten unternimmt, was ja eine Standardsituation ist: 4 Fahrten mit Eezy können dann z.B. 13,60 € kosten, zu zweit 27,20 €, für ein klassisches 24-Stunden-Ticket muss man nur 8,30 €, zu zweit 12,50 € bezahlen. Der Tagesdeckel von 27,40 € pro Person bemisst sich an höheren Preisstufen und greift lokal natürlich nicht. (Ein Deckel für die Einzelfahrt ist dagegen aus Sicht des VRR systemfremd und entbehrlich.) Die Werbeaussage, dass man sich mit Eezy nicht mehr um den Tarif kümmern muss, ist also irreführend. Eezy funktioniert übrigens auch nicht bei Fahrten, die im VRR-Tarif bzw. NRW-Tarif zugelassen sind, aber die Grenzen zu anderen Bndesländern überschreiten (was den VRR nicht direkt betrifft, da die Fahrt nach Venlo oder Arnheim funktioniert). Und eezy ist erst ab 18 Jahren nutzbar.

Hintergrund:

Link zur VRR-Vorlage „Tarifangelegenheiten“ für die Märzsitzungen: https://zvis.vrr.de/bi/vo0050.asp?__kvonr=7476

Die Entscheidung soll im Verwaltungsrat am 18.3. fallen, die Tarifaufsicht des Landes muss den zugehörigen Regelungen zustimmen.

“Als Großstadt sollte Duisburg einen öffentlichen Nahverkehr anbieten, auf den die Duisburgerinnen und Duisburger stolz sein können. Im Vergleich zu Düsseldorf oder Essen besteht in Duisburg Nachholbedarf. Es gibt nur wenige Schienenverbindungen und die Busse stehen oft im Stau. Ausfälle sind leider keine Seltenheit.” 

“Der öffentliche Nahverkehr sollte sicher, zuverlässig und bequem sein, egal ob wir zur Arbeit, Schule, Freizeitaktivitäten oder anderen Zielen unterwegs sind. Der öffentliche Nahverkehr ist eine soziale Aufgabe und sollte allen Menschen Mobilität ermöglichen.”

Unsere Initiative möchte eine VCD-Ortsgruppe in Duisburg gründen, um sich gezielt für Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr einzusetzen. Wir fordern deutliche Veränderungen und möchten diese mit einer starken bürgerschaftlichen Stimme unterstützen. Durch kreative Aktionen und inhaltliche Arbeit streben wir danach, Öffentlichkeit für unsere Forderungen zu schaffen und politischen Druck aufzubauen. Eine VCD-Ortsgruppe bietet dafür den geeigneten Rahmen.

Wir laden alle Interessierten herzlich ein, an unserem Gründungstreffen teilzunehmen:

Termin: 19. März 2024, 19 Uhr  
Ort: Café Museum, Friedrich-Wilhelm-Straße 64a, 47051 Duisburg  

Tagesordnung:  
1. Wahl der Sitzungsleitung und Schriftführung  
2. Vorstellung der Aktiven, Ziele und Aktionsideen  
3. Gründungsbeschluss der VCD-Ortsgruppe Duisburg  
4. Beschluss über Anzahl der Sprecher*innen und Beisitzenden  
5. Wahl der Sprecher*innen  
6. Wahl der Beisitzenden  
7. Planung der regelmäßigen Treffen und weiteren Aktivitäten  
8. Verschiedenes  

Gemeinsam können wir einen positiven Wandel für die Mobilität in Duisburg gestalten. Wir freuen uns auf Ihr Engagement und Ihre Ideen!

Stellungnahme des VCD-Regionalverbands Münsterland zu den Baustellen im Innenstadtbereich und zur Verkehrspolitik

Münster wird in den nächsten Jahren offensichtlich mit vielen Straßenbaustellen leben müssen, weil die unterirdische Infrastruktur so marode ist. Schlussfolgerung der Verwaltung ist, den bereits beschlossenen Verkehrsversuch am Bült auf Eis legen zu wollen und Veränderungen auf Jahre zu verschieben. Minutiös wird ausgerechnet, wie der Motorisierte Individualverkehr (MIV) auf anderen Straßen für Mehrbelastung sorgen wird. Diese Berechnungen darf man getrost in Zweifel ziehen: Waren nicht alle Beteiligten erstaunt, dass die mehrmonatige Sperrung der Bergstraße so reibungslos funktionierte und es eben keine nennenswerte Mehrbelastung an den Umfahrungsstraßen gab!? Für diesen Effekt gibt es mittlerweile einen wissenschaftlichen Fachausdruck: Traffic evaporation. Verkehr verpufft zu einem Teil und findet als MIV erst gar nicht statt, wenn ihm der Raum genommen wird. Der umgekehrte Fall ist in der Verkehrswissenschaft längst Allgemeingut: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. In einer Stadt mit begrenztem Straßenraum kann der zur Verfügung stehende Platz nur umverteilt und nicht erweitert werden. Eine Förderung des Fahrrad- und Busverkehrs bedeutet, dass dem MIV weniger Platz eingeräumt wird.

Wenn Münster es ernst meint damit, klimaneutral zu werden und damit auch zwangsläufig eine Verkehrswende umzusetzen, ergeben sich für uns vom VCD hierfür drei Schlussfolgerungen:

• Bei der Einrichtung der Baustellen muss dem Busverkehr Priorität eingeräumt werden. Busse fahren in Münsters City schon jetzt mit viel zu geringer Durchschnittsgeschwindigkeit. Es wäre fatal, den ÖPNV an der Weseler Straße, an der Hüfferstraße oder an der Von-Vincke-Straße zusätzlich auszubremsen.

• Den Verkehrsversuch auf der ersten Nordtangente hat es doch mit der Sperrung der Bergstraße als Reallabor bereits gegeben. Es spricht aus unserer Sicht nichts dagegen, das als Versuch geplante Durchfahrtsverbot für den MIV ab dem Bült in Richtung Schlossplatz und ebenso in Gegenrichtung sofort umzusetzen.

• Nach der Reparatur und Neuverlegung der Versorgungsleitungen unterhalb der Straßen bietet sich die Chance, kostengünstig auch den Straßenraum neu zu verteilen und Bussen, Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden mehr Raum und Priorität bei Ampelschaltungen einzuräumen.

Ein lebenswertes und klimaschonendes Münster ist nicht die autogerechte Stadt. Viele Städte setzen längst auf eine andere Verkehrspolitik.
Wann legt Münster endlich seine Hasenfüßigkeit ab?

Wie im letzten Monat angekündigt, wird Steffen Brückner von der Kidical Mass nächsten Donnerstag, den 14. März um 18:30, über das Thema Schulstraßen, die Aktionstage Kidical Mass 2024 und den Mehrwert für VCD-Ortsgruppen informieren. Zusätzlich wird Anika Meenken von der Bundesgeschäftsstelle ergänzende Informationen für Ortsverbände bereitstellen. Die Veranstaltung ist offen für alle Interessierten! 

Link zum Zoom-Meeting

Weitere Informationen:

(1) Kidical Mass - Kidical Mass Aktionsbündnis: https://kinderaufsrad.org/.

(2) VCD: Bunte Kinder-Fahrraddemos für lebenswerte Städte: https://www.vcd.org/artikel/bunte-kinder-fahrraddemos-fuer-lebenswerte-staedte

Dennoch tendieren wir eher nicht zur Wiedereinführung einer Straßenbahn:

Seit der letzten Initiative haben viele Veränderungen stattgefunden, vor allem eine deutlich Zunahme des Radverkehrs (leider auch des MIV), der sich mit Straßenbahn nicht gut verträgt. Er wäre sicherlich – trotz der vermutlich besseren Mitnahmemöglichkeiten gegenüber der in Bussen - der Leidtragende, da auf Seiten von Politik/Verwaltung keine große Bereitschaft zu erkennen ist, in den Autoverkehr einzugreifen.

Die Wiedereinführung der Straßenbahn würde in erheblichem Maße nicht vorhandene Ressourcen binden (s. dazu auch Hagener Kämmerer 21.02.24 in WP), und der Planungs- und Realisierungszeitraum ist auf dem Hintergrund rasanter Veränderungen sehr lang. Wichtiger sind gute, robuste und freie Trassen zur Beschleunigung von Bus und Rad und, wo immer möglich, Verbesserungen bei der Eisenbahn. Darüber hinaus sind Anpassung der Ampelschaltungen, Unterbinden des behindernden Parkens und grundsätzlich eine realistische Bepreisung des Parkens zügigere und preiswertere Maßnahmen, um die Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.

Der VCD würde sich nicht aktiv gegen eine Wiedereinführung der Sraßenbahn einsetzen, diese aber nur akzeptieren, wenn mögliche Einschränkungen den MIV stärker betreffen als den Umweltverbund.

Hilfsbereit und integer

In einer Ansprache auf dem Friedensplatz würdigte Treskatis den Getöteten als hilfsbereiten und integeren Menschen. „Er hat das getan, was richtig war, auch wenn niemand hingeschaut hat”, sagte er zusammenfassend. Treskatis betonte die Notwendigkeit von besserem Schutz von Radfahrenden wie Natenom, um sie vor zu engem Überholen, Vorfahrtsmissachtungen und bewussten Bedrohungen durch motorisierte Verkehrsteilnehmende zu schützen. Dabei stellte er die Wichtigkeit von verstärkter Präventionsarbeit heraus, auch seitens der Polizei.

Nach einer Schweigeminute und einem musikalischen Beitrag einer Saxofonistin verließen die Teilnehmenden den Friedensplatz für eine Gedenkfahrt durch die Stadt. An Stellen, die für Radfahrende als besonders gefährlich wahrgenommen werden, hielt die Kolonne für Zwischenkundgebungen an. Aktive lokaler Fahrradinitiativen schilderten das Gefahrenpotential und machten Vorschläge zur sicheren Gestaltung von Radwegen und Kreuzungen.

“Schützt uns!”

An der Heiligegartenstraße, die aktuell über keinerlei Radwege verfügt, forderte Lorenz Redicker vom VCD Dortmund-Unna einen Umbau von Hauptstraßen, um sicher befahrbare Radrouten zu schaffen: „Der Radfahrstreifen an der Steinstraße wird ständig von Bussen beparkt, und kurz darauf endet der Radweg komplett. Wir müssen hier eine durchgehende Achse herstellen, weiter über die Heiligegartenstraße, Jägerstraße, den Heiligen Weg bis hoch zur Märkischen Straße.“

Axel Rickel von der Velokitchen unterstrich die Gleichberechtigung von Radfahrenden mit dem motorisierten Verkehr. An die Politik gewandt appellierte er: “Schützt uns, handelt für uns, schafft Räume, in denen wir uns sicher und gut bewegen können – so wie es für andere Verkehrsträger auch gemacht wird.”

RS1 als Radsicherheitsweg

Bei einer weiteren Kundgebung im Kreuzungsbereich von Sonnenstraße und Hoher Straße warf Andreas Bach vom ADFC einen Blick ins westliche Nachbarland: „In den Niederlanden wäre es unvorstellbar, für einen Radschnellweg keine Brücke oder Unterführung zu bauen.“ Bach kritisierte die Pläne der Stadt Dortmund, nach denen für die Kreuzung des künftigen Radschnellwegs und der Hohen Straße lediglich eine Ampel eingerichtet werden soll. „Der RS1 soll nicht nur ein Radschnellweg sein, sondern auch ein Radsicherheitsweg. Mit einer Ampel statt einer Überführung über die stark befahrene Hauptstraße wird weder das eine, noch das andere erreicht.“

Die Gedenkfahrt endete an der Faßstraße in Hörde, die erst letztes Jahr mit neuen Radfahrstreifen ausgestattet wurde. „Hier wurde sehenden Auges etwas gebaut, von dem man wusste, dass es so nicht funktioniert“, sagte Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund. Beim Umbau der Faßstraße wurde in jede Richtung eine sogenannte überbreite Fahrspur angelegt, auf der Kfz versetzt fahren und an Ampeln nebeneinander stehen sollen. „Wer hier überhaupt noch mit dem Fahrrad entlang fährt, merkt sofort, dass Autos auch nebeneinander fahren und dabei auf dem Radfahrstreifen zu Besuch kommen. Hier müssen Trennelemente aus Kunststoff oder Beton nachgerüstet werden, die den Radfahrstreifen baulich schützen. Der Platz dafür ist vorhanden“, so Fricke.

Echte Gleichberechtigung

Als Tenor unter den Teilnehmenden zeichnete sich die Forderung ab, echte Gleichberechtigung zwischen Radfahrenden und Kfz-Verkehr herzustellen. Viele bezeichneten den Tod von Natenom als Weckruf für dringende Maßnahmen zur Verhinderung weiterer Todesfälle im Straßenverkehr, durch öffentliche Sensibilisierung, strengere Ahndung von Verkehrsverstößen und verbesserte Infrastruktur.

Nicht einmal 24 Stunden nach Aufstellen eines „Ghostbikes“ für Natenom an der Unfall- und Gedenkstelle bei Pforzheim wurde diese von Unbekannten geschändet. Die Dortmunder Initiativen reagierten bestürzt auf diese Nachricht, und sehen gleichzeitig bestätigt, welchen Aggressionen schwächere Verkehrsteilnehmende mitunter ausgesetzt sind.