VCD NRW Nachrichten http://nrw.vcd.org de_DE VCD NRW Fri, 19 Apr 2024 17:53:04 +0200 Fri, 19 Apr 2024 17:53:04 +0200 TYPO3 EXT:news news-14964 Fri, 19 Apr 2024 16:55:54 +0200 Kidical Mass in Hagen /startseite/detail/kidical-mass-in-hagen Näheres finden Sie auf der Seite der Verkehrswende Hagen.

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news-14958 Thu, 18 Apr 2024 15:19:00 +0200 Stadtradeln Hagen /startseite/detail/stadtradeln-hagen-2 Wir haben zusammen mit dem ADFC wieder das Team „ADFC-VCD-united“ eingerichtet. Alle, die in Hagen wohnen, arbeiten oder einem Verein angehören und Interesse am Radfahren haben, können sich  unter https://www.stadtradeln.de für Hagen registrieren, am liebsten natürlich in unserem Team.

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news-14928 Mon, 15 Apr 2024 20:41:33 +0200 Der VCD auf dem Aachener Fahrradtag am 4. Mai 2024 /startseite/detail/der-vcd-auf-dem-aachener-fahrradtag-am-4-mai-2024 Die Highlights an unserem Stand:

Begehbares Luftbild Aachen:

  • Was sieht das zukünftige Verkehrskonzept der Stadt vor?
  • Wie liegt das Radverkehrsnetz in den Straßen Aachens?
  • Wie werden die Zonen für den Autoverkehr zugeschnitten?

Mitmachaktion Boxgraben

  • Welches Problem muss am Boxgraben gelöst werden? Informationen zu aktueller Verkehrsführung und Unfallgefahren
  • Ideen, Entwürfe, Konzepte zum Straßenquerschnitt
  • Einführung in die Arbeit mit dem steetTUner-Tool

Gespräche und Diskussionen

  • am VCD-Stand

Zeitplan

Die Aktionsstände am Elisenbrunnen können von 11 Uhr bis 16 Uhr am Samstag, den 4. Mai 2024 besucht werden. Außerdem ist von 13 bis 14 Uhr eine Sternfahrt zum Elisenbrunnen und zweimal um den Grabenring herum geplant.

Weitere Infos auf den Seiten der Stadt.

 

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news-14927 Mon, 15 Apr 2024 19:35:54 +0200 Adressänderungen /startseite/detail/adressaenderungen … aber tatsächlich sind solche Änderungsmitteilungen bei uns falsch aufgehoben.

 

Bitte adressieren Sie diese direkt an den Bundesverband, und zwar direkt per Mail an mitgliederservice@vcd.org. Auch Kündigungen müssen dort eingereicht werden.

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news-14923 Fri, 12 Apr 2024 23:29:54 +0200 Traditioneller Gebraucht-Fahrradmarkt in Warendorf findet am 27.04.24 statt /startseite/detail/traditioneller-gebraucht-fahrradmarkt-in-warendorf-findet-am-270424-statt „Der Fahrradmarkt findet bereits zum 21. Mal statt“, freut sich Thomas Lins, Vorsitzender des ökologischen Verkehrsclub Deutschland im Münsterland. Zusammen mit dem VCD sind auch die Warendorfer Grünen, die Bürgerinitiative IWS, der ADFC und zum zweiten Mal der Runde Tisch Radverkehr als Veranstalter dabei. „Mittlerweile brauchen wir kaum noch Werbung zu machen“, freut sich Horst Kieskemper vom ADFC, „der Markt ist zu einer Art Selbstläufer geworden, der letzte Samstag im April ist bei vielen ein fest verankertes Datum.“

Inhaltliche Akzente wird der Runde Tisch Radverkehr setzen: „Wir engagieren uns als Gruppe für besseren Fahrradverkehr in Warendorf und werden mit einem Infostand präsent sein“, erläutert Alexandra Babeliowsky, „noch wichtiger ist aber, dass wir beim Fahrradmarkt die Ergebnisse der Wahl zum Radler des Jahres bekanntgeben.“ Die Vorschläge können schriftlich im Büro der Grünen an der Oststraße oder per Mail an die Grünen rad24@gruene-warendorf.de bzw. den Runden Tisch Radverkehr unter info@radrundertischwaf.de bis zum 20.04.2024 abgegeben werden.

Auf eine Neuerung macht Udo Gohl von der IWS aufmerksam: „Nicht verkaufte Räder können, wenn sie nicht mehr anderweitig gebraucht werden, an die Fahrradwerkstatt für geflüchtete Menschen abgegeben werden.“ Auf dem Gebrauchtfahrradmarkt wird es Hinweise geben, wo diese Fahrräder entgegengenommen werden.

Jetzt hoffen die fünf Organisationen, dass auch in diesem Jahr das Wetter mitspielt und der Markt sich weiterhin großer Beliebtheit erfreuen wird. „Unsere gemeinsame Motivation für die alljährliche Initiative ist die Förderung von Alternativen zum Autoverkehr“, wirbt Thomas Lins vom VCD für die Energie sparende und gesunde Art der Mobilität, „denn Fahrradfahren ist gelebter Umwelt- und Klimaschutz.“

 

 

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news-14922 Fri, 12 Apr 2024 22:07:39 +0200 Pressemitteilung: VCD Köln kritisiert den Testlauf mit 90-Meter-Bahnen auf der Ost-West-Achse /startseite/detail/pressemitteilung-vcd-koeln-kritisiert-den-testlauf-mit-90-meter-bahnen-auf-der-ost-west-achse “Die Durchführung dient lediglich den Ratsfraktionen, die sich einen negativen Eindruck von Langzügen erhoffen. Sie wollen trotz hoher Kosten und immens langer Bauzeiten die Stadtbahn unter die Erde verbannen, um weiterhin motorisierten Durchgangsverkehr auf der Ost-West-Achse zu ermöglichen“, vermutet Sabine Müller, Vorständin im VCD Regionalverband Köln. „Gemeinsam mit anderen Initiativen, die ein erneutes Debakel durch einen weiteren U-Bahn-Bau mitten durch die Stadt verhindern wollen, werden wir am kommenden Sonntag vor Ort sein, mit den Menschen diskutieren und für die oberirdische Variante werben.

Kosten und personeller Aufwand des Testlaufs hoch – Nutzen höchst fragwürdig

Selbst die KVB schreibt in ihrer Presse-Info vom 9. April, dass konkrete Ergebnisse nicht erwartet und folglich auch nicht kommuniziert werden. „Gerne hätten wohl die Verantwortlichen bei der KVB auf diesen aufwändigen und teuren Testlauf an einem verkaufsoffenen Sonntag verzichtet“, glaubt Sabine Müller. „Über 10.000 Euro und jede Menge zusätzliche Stunden, und das bei der dünnen Personaldecke bei der KVB. Und wofür das alles? Nur für ein paar reale Bilder für die Befürworter der U-Bahn-Variante? Dafür hätte auch eine virtuelle Simulation gereicht.“

 

Ansprechperson:

Dr. Sabine Müller

info@vcd-koeln.de / Mobil: 0177 672 8101

 

Pressemitteilung

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news-14918 Thu, 11 Apr 2024 19:33:19 +0200 Gründung VCD-Ortsgruppe in Duisburg /startseite/detail/gruendung-vcd-ortsgruppe-in-duisburg In Duisburg gibt es seit dem 19.3.24 eine Ortsgruppe des VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. Der VCD setzt sich bundesweit seit vielen Jahren für eine umwelt- und menschengerechte Verkehrspolitik ein. Eine solche Verkehrspolitik fördert den Umweltverbund, also Fuß- und Fahrradverkehr sowie öffentliche Verkehrsmittel. Die Gruppe in Duisburg wird sich schwerpunktmäßig mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖPNV) beschäftigen, die bislang in Duisburg keine Stimme haben. Dabei haben sie aber auch die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger im Blick, denn Anforderungen an Mobilität sind oft nur in der Kombination verschiedener Verkehrsmittel zu erfüllen.

Öffis in Duisburg, das heißt viel zu oft „entfällt“. Das Angebot ist für eine Großstadt viel zu gering. Die Bedürfnisse der Menschen werden oft nicht umgesetzt, also z.B. Bus und Bahn als Teil der Daseinsvorsorge, um auch ohne Auto in der Stadt mobil zu sein zu können. Klima- und Umweltpolitik kommen in der Verkehrspolitik in Duisburg viel zu wenig vor.

Damit sich das ändert, möchte der VCD in Duisburg mit vielfältigem Engagement für Aufmerksamkeit und Veränderungen sorgen. Die Engagierten fordern deutliche Verbesserungen im ÖPNV. Dazu Gabriele Siegert, eine der Sprecherinnen der neuen Ortsgruppe: „Ein guter öffentlicher Nahverkehr sollte für eine Großstadt wie Duisburg selbstverständlich sein. Ob wir damit zur Arbeit, Schule, zu Freizeitvergnügen oder anderen Zielen wollen, er sollte uns sicher, verlässlich und bequem transportieren. Der öffentliche Nahverkehr ist eine soziale Aufgabe. Er sollte allen Menschen Mobilität ermöglichen.“ Antje Ahlbrecht, ebenfalls Sprecherin, ergänzt: „Wir werden in Kooperation mit Betroffenen und anderen Umweltverbänden Verbesserungen beim ÖPNV einfordern. Dabei möchten wir in den Austausch gehen mit Verkehrsunternehmen und Entscheidungsträgern. Das sehen wir als Angebot, gemeinsam für diese Stadt etwas voran zu bringen.“

Erste Aktivitäten werden sich um ganz konkrete Probleme kümmern: Wie wird der Schienenersatzverkehr organisiert, wenn in den nächsten Wochen die S1 im Süden der Stadt nicht fährt? Wieso kommt die Vorrangschaltung für Bus und Bahn nicht endlich voran? Wieso sind Fahrgastinformationen an Haltestellen und in Apps oft so unzuverlässig?

Die Ortsgruppe trifft sich jeweils am 4. Donnerstag des Monats um 19 Uhr. Dabei finden die Treffen in geraden Monaten im ADFC-Laden, Mülheimer Straße 91 statt, in ungeraden Monaten online. Interessierte sind jederzeit herzlich willkommen.

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news-14874 Wed, 27 Mar 2024 22:15:29 +0100 Klimawandel und seine Auswirkungen /startseite/detail/klimawandel-und-seine-auswirkungen Wie nicht anders zu erwarten ist die klimapolitische Lage dramatisch. So ist das 1,5-Grad-Ziel im Bonner Stadtgebiet bereits überschritten. Entscheidend ist und bleibt, dass möglichst jeder Mensch die Lage erkennt und sein Verhalten verändert. Gerade im Verkehr gibt es dabei einen großen Nachholbedarf.

Stephan Eickschen wies besonders darauf hin, dass die Klimaschutzmaßnahmen sozialverträglich gestaltet werden müssen. Ansonsten finden sie keine Akzeptanz. Und in der Diskussion mit den VCD-Mitgliedern wurde deutlich, dass reiche Menschen das Klima erheblich mehr belasten als arme Menschen. Ersteren fällt die Transformation bedeutend leichter als Letzteren. Und hier muss die Politik Hilfestellung leisten.

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news-14872 Wed, 27 Mar 2024 18:27:29 +0100 Die Stadt Hagen strebt die Mitgliedschaft in der ‚Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinde und Kreise in NRW‘ (AGFS) an /startseite/detail/strebt-die-stadt-hagen-begruessenswerter-weise-die-mitgliedschaft-in-der-arbeitsgemeinschaft-fussgaenger-und-fahrradfreundlicher-staedte-gemeinde-und-kreise-in-nrw-agfs-an Nach der Präsentation der bisher durchgeführten Maßnahmen und zukünftigen Planungen wurde zunächst die Innenstadt erradelt: Auf dem Rundweg vom Rathaus bis zum Kreisverkehr an der Kuhlestraße ergaben sich von Seiten der AGFSler bemerkenswerte Beobachtungen sowohl zum Fortschritt bei der Infrastruktur (z.B. Radstreifen auf dem Märkischen Ring, Fahrradabstellanlage am Bahnhof) als zu auch kritischen Punkten (z.B. die für Rad- oder Fußverkehr nicht immer vollständige/eindeutige Beschilderung). An den entsprechenden Stellen erläuterten die Planer der Stadt die aktuellen Vorhaben, wie z.B. die Umwidmung der Bahnhofstraße in eine Fahrradstraße.

Die natürlich deutlich kürzere Fußroute (siehe Plan) führte über Elbersufer – Märkischer Ring – Fußgängerzone Mittelstraße – Bahnhofstraße – Bahnhof – Elberfelder Str – Friedrich-Ebert-Platz – Rathaus. Die insgesamt zum Gehen angenehme, fußgängerfreundliche Strecke mit ausreichend Platz und kaum Nähe zum Autoverkehr ist leider nicht  repräsentativ für die Hagener Fußwege.

Beim abschließenden Coaching-Termin wurde insgesamt die gute Organisation und das Engagement der  Planer gelobt. Der  Antrag zur Aufnahme in die Arbeitsgemeinschaft wurde konstruktiv-kritisch mit zahlreichen Anregungen von Seiten der AGFS ergänzt. Handlungsempfehlungen der AGFS: Verwaltung kann durchaus selbstbewusster agieren, wenn es um Sicherheit von Fuß- und Radverkehr geht, Sicherheit hat Vorrang vor Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs.  Wenn die Stadt Defizite erkennt, muss sie handeln (z. B. Netzlückenschluss als Instrument). Für die Aufnahme in die AGFS sollte die Stadt die einschlägigen Vorgaben (EFAs und ERAs), z.B. bei angeordnetem Gehwegparken und Baustellen-Absperrungen, beachten. Allerdings ist dies  - aus unserer Sicht leider - keine zwingende Voraussetzung für die Mitgliedschaft.

Die Hauptbereisung zur Entscheidung über den Antrag wird frühestens im nächsten Jahr stattfinden, denn die AGFS hat in diesem Jahr keine Termine mehr frei und die Verwaltung einiges zu tun, um die Hinweise umzusetzen. Die Hauptbereisung soll viele Akteure einbinden: auch Polizei, Politik, diverse Interessengruppen. Hagen ist  jedenfalls "im Rennen".

Fazit: Nach Jahrzehnten des Stillstands tut sich was im Hinblick auf aktive Mobilität, besonders beim Radverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass die Stadt zeitnah ihr engagiertes Verkehrsplanungsteam um eine kompetente Person für den Fußverkehr erweitern kann.

Bilder von den Begehungen finden Sie hier.

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news-14871 Wed, 27 Mar 2024 17:32:54 +0100 Ruhe bitte! - VCD hat eigenen Verkehrslärm-Melder online geschaltet /startseite/detail/ruhe-bitte-vcd-hat-eigenen-verkehrslaerm-melder-online-geschaltet In Münster sind vor allem folgende Straßen betroffen: Weseler -, Steinfurter -, Grevener – und Geiststraße. Der VCD Münsterland fordert wirksame Maßnahmen – und ruft Bürgerinnen und Bürger dazu auf, Lärmschwerpunkte ihrer Kommune zu melden. Ein kürzlich online geschalteter Lärmmelder von VCD und Deutscher Umwelthilfe (DUH) macht ihnen das leicht.

Mit wenigen Klicks können ganz einfach über ein Online-Tool Lärmprobleme der Kommune gemeldet werden. Der VCD Münsterland ruft dazu auf, sich an der Aktion zu beteiligen und bei der Verwaltung wirksamen Lärmschutz einzufordern.
Denn bis zum 18. Juli 2024 müssen größere Kommunen Lärmaktionspläne mit konkreten Maßnahmen erstellen, um die Belastung zu verringern.

Thomas Lins, Vorsitzender des VCD im Münsterland: „Die Verwaltung muss endlich etwas tun gegen den Lärm vor allem in den Hauptverkehrsstraßen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt dafür, denn die Lärmaktionspläne gelten für Jahre. Je mehr Menschen die Behörden über das Online-Tool auf das Problem aufmerksam machen, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass wirksame Maßnahmen zügig umgesetzt werden.“

Eine wichtige und kostengünstige Maßnahme zur Minderung von Verkehrslärm ist Tempo 30. Denn das menschliche Ohr nimmt Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50 wie eine Halbierung der Verkehrsmenge wahr. Deshalb fordert der VCD, dass Kommunen endlich mehr freie Hand bei der Umsetzung bekommen. Um das zu erreichen, ist der Bund gefragt – er muss das Straßenverkehrsrecht endlich den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts anpassen.

Der Verkehrslärm-Melder online: https://www.duh.de/projekte/weniger-laerm/

Das Projekt „Ruhe bitte!“ von VCD und DUH wird von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert.

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news-14870 Tue, 26 Mar 2024 16:33:00 +0100 WLE-Reaktivierung - VCD hält den WLE-Gegnern sachliche Argumente entgegen /startseite/detail/wle-reaktivierung-vcd-haelt-den-wle-gegnern-sachliche-argumente-entgegen Die Meldung, dass die Reaktivierung der WLE-Strecke Münster-Sendenhorst deutlich teurer wird als ursprünglich geplant, ist selbstredend eine bittere Pille, sie war aber irgendwie auch erwartbar.
Wir leben in Zeiten, wo öffentliche Infrastrukturprojekte sich fast alle deutlich verzögern und damit leider auch Kostensteigerungen einhergehen. Seit dieser Meldung fluten WLE-Gegner die Leserbriefdiskussion und nehmen die Kostensteigerung zum Anlass für eine Breitseite gegen die WLE-Reaktivierung. Achtet man auf die Straßennamen der Schreibenden, so sind es fast immer Anwohnende, die offensichtlich befürchten, dass ihre Wohnqualität durch die Reaktivierung leidet.
Dieses Eintreten für ihre individuellen Interessen ist ihr gutes Recht. Zum Problem wird es dadurch, dass diese Betroffenen versuchen, ihr Partikularinteresse als Gemeinwohl zu verbrämen. Und offensichtlich legt man es darauf an, dass die zum Teil abstrusen Argumentationen verfangen und die öffentliche Meinung und dann möglichst auch die Entscheidungsträger gegen eine WLE-Reaktivierung beeinflusst werden.
Erstaunlich ruhig sind in der Diskussion die Befürwortenden, deswegen nochmals in aller Deutlichkeit aus der Sicht des Verkehrsclub Deutschland vier Anmerkungen:

1. Es liegt in der Natur der Sache, dass es bei der Reaktivierung des Personenverkehrs einige wenige Verlierer geben wird u.a. durch Landabgabe und längere Wege. Die Gewinner werden allerdings massiv in der Überzahl sein. Münsters Südosten, Sendenhorst und Albersloh bekommen einen attraktiven und geräuscharmen Schienenverkehr mit fahrplansicheren Verbindungen in die Innenstadt und damit auch Anschluss an den Schienenpersonenfernverkehr im Bahnknoten Münster. Auch in anderen Regionen mit reaktivierten Strecken hat es vorab Skepsis der Bahn gegenüber gegeben. Heute will zum Beispiel bei der Dürener Kreisbahn oder der S-Bahn-Strecke nach Kaarst keiner mehr den komfortablen Personenverkehr missen. Für die Loddenheide, Gremmendorf, Angelmodde, Wolbeck und für die Stadt Sendenhorst wird die WLE einen deutlichen Standortvorteil bedeuten.

2. Münster als größte Stadt in Deutschland ohne schienengestützten Nahverkehr hat auf dem Korridor der WLE-Strecke die Chance, dieses Manko ein wenig zu kompensieren. Der Abstand der Haltestellen und die geplante Bedienung im 20-Minuten-Takt bis Wolbeck haben beinahe Stadtbahnqualität. Der Schienenverkehr wird mehr Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr bewegen, denn er ist fahrplansicherer und systembedingt komfortabler, als es der Bus sein kann. Das ist Fakt, auch wenn es von WLE-Gegnern gerne in Frage gestellt wird. Im Zug ist Lesen und Schreiben eher möglich als im Bus, man kann besser Reisegepäck befördern oder Fahrräder mitnehmen.

3. Der Busverkehr vor allem auf dem Albersloher Weg kommt an seine Grenzen. Immer mehr Menschen, die den ÖPNV nutzen sollen, würden ohne WLE immer mehr Busse und Busfahrerinnen und -fahrer bedeuten. Das wäre bei knappem Personal deutlich personalintensiver als die leistungsfähigere Bahn, wo jeder Zug auf der WLE-Strecke 340 Personen transportieren kann, davon 160 Sitzplätze. Autonomes Fahren ist noch Zukunftsmusik, wird im Schienenverkehr durch den eigenen Fahrweg inklusive Sicherungen viel eher praktikabel sein als beim Bus.

4. Ohne Einbeziehung des noch immer ausufernden Verkehrsbereichs werden wir die gesetzten Klimaziele nicht erreichen. Schienenverkehr bewegt mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV, hat einen deutlich geringeren Energieverbrauch und ist um den Faktor 60 sicherer als das Privatauto, was tödliche Verkehrsunfälle betrifft. Wir kommen nicht umhin, unsere Mobilität umwelt- und menschenfreundlicher zu gestalten. Die WLE-Reaktivierung ist und bleibt dazu ein probates Mittel, je eher, desto besser und kostengünstiger.

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news-14869 Tue, 26 Mar 2024 15:52:18 +0100 BUND-Bundesverband unterstützt GigA46 /startseite/detail/bund-bundesverband-unterstuetzt-giga46 Anbei die gemeinsame Pressemitteilung dazu.

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news-14835 Mon, 18 Mar 2024 13:16:00 +0100 Bargeldloser Verkauf im Bus im VRR /startseite/detail/bargeldloser-verkauf-im-bus-im-vrr
  • Zumindest Kurzzeit- und Anschlusstickets zu Zeitkarten (also 24-Stunden-Tickets, Zusatztickets, SchönerTagNRW, EinfachWeiterTicket) sollen weiterhin im Bus verkauft werden, da sie ebenfalls beim sofortigen Fahrtantritt gebraucht werden.
  • Die VRR-Unternehmen sollen den bargeldlosen Verkauf im Bus als wichtige Option einführen, was bisher weitgehend vernachlässigt wurde. Der vollständige Verzicht auf Barverkauf ist aber für bestimmte Gruppen und im ländlichen Raum ein wesentlicher Nachteil. Aus Gründen der Daseinsvorsorge und der Barrierefreiheit soll deshalb bis auf weiteres nicht auf den Barverkauf verzichtet werden.
  • Für eine Entscheidung fehlen Fakten und Voraussetzungen: wieviel Technik muss umgerüstet bzw. ausgetauscht werden? Was muss am Vertrieb in der Information und in der Service-Qualität verbessert werden, um kundenfreundlich zu bleiben bzw. zu werden?
  • Im Einzelnen:

    1. Ticket-Sortiment

    Schon in 2024 soll das Ticketsortimentim Fahrzeug“ stark eingeschränkt werden, d.h. es sollen nur noch Einzeltickets und Fahrradtickets des VRR-Tarifs verkauft werden. Wir gehen davon aus, dass der Personalverkauf im Bus gemeint ist, nicht der Verkauf an Automaten im Fahrzeug, gesagt wird das allerdings nicht. Wichtige Tickets wie 24-Stunden-Tickets und Anschluss-Tickets (VRR-Zusatzticket, NRW-Einfachweiter-Ticket) sollen wegfallen. Diese Tickets sind ebenfalls für den sofortigen Fahrtantritt wichtig, wobei die Kaufmöglichkeit im Bus vermutlich nicht ausreichend bekannt ist und auch deshalb wenig genutzt wird. Eine nachvollziehbare Begründung für den Wegfall zum jetzigen Zeitpunkt finden wir nicht.

    Kaum ein Unternehmen im  VRR informiert derzeit übersichtlich, welche Tickets über welchen Vertriebsweg gekauft werden können und welche Bezahloptionen es jeweils gibt. Hier ist dringend nachzubessern, auch um so Vorverkauf und bargeldlosen Verkauf kommunikativ zu fördern.

    Tages- und Anschluss-Tickets sind im Tarif nicht komplizierter als Einzel-Tickets, und der Wegfall spart keine Kosten. Menschen werden aber gezwungen, mehrmals im Bus ein Einzelticket zu kaufen statt einmal ein Tagesticket, Kunden von Zeitkarten (außerhalb des Deutschland-Tickets) haben Probleme bei der einzelnen Fahrt über den Geltungsbereich hinaus. Das ergibt keinen Sinn.

    Früher war man bestrebt, den Fahrgästen vor allem im ländlichen Raum im Bus ein möglichst großes Sortiment kundennah anzubieten, bis zum SchönerTag-Ticket und zum Teil sogar Monatskarten. Denn andere lokale Vertriebsformen sind meist weit entfernt. Mit Apps und DeutschlandTicket hat sich der Bedarf inzwischen deutlich verschoben, aber eben nur teilweise. Es geht offensichtlich nur darum, den für Kunden einfachen Direktverkauf im Fahrzeug immer unattraktiver zu machen, und das trifft wieder mal vor allem den ländlichen Raum. Dabei hat der Verkauf im Bus bereits freiwillig merklich nachgelassen.

    Vor einer Reduzierung der Kaufoptionen sollte erst das Sortiment der Nach-Deutschland-Ticket-Zeit grundsätzlich geklärt werden, inkl. der Preisstufen. Ein Aufschlag für den Kauf im Bus und andere Anreize sind durchaus denkbar, um den Vorverkauf weiter zu fördern. Solche zwanglosen Strategien sollten getestet werden.

    1. Barverkauf im Fahrzeug

    Der VRR erklärt in der Beschlussvorlage für die VRR-Gremien, dass der Verzicht auf den Barverkauf im Fahrzeug grundsätzlich zulässig ist, weil die rechtlich verbindlichen Allgemeinen Befördungs-Bedingungen in §7 (4) sagen: „Die besonderen Beförderungsbedingungen können vorsehen, dass das Verkehrsunternehmen nicht verpflichtet ist, an der Haltestelle oder im Fahrzeug einen Fahrausweiserwerb mit Bargeld zu ermöglichen, sofern auf andere Weise ein Fahrausweiserwerb angeboten wird.“.

    Der VCD sieht das anders. Die „andere Weise“ des Verkaufs muss zumutbar und für alle Personen zugänglich sein. Eine Verkaufsmöglichkeit in 5 km Entfernung und/oder nur zu Geschäftszeiten des Einzelhandels ist keine ausreichende Alternative, insbesondere nicht im ländlichen Raum, der hier auch wieder benachteiligt wird. Der eTarif bzw. der Kauf über eine App ist keine Alternative für alle, etwa für Kinder. Automaten und Apps sind für bestimmte Nutzergruppen (etwa Menschen mit starker Sehbehinderung, kognitiver Behinderung, eingeschränkten Handfunktionen, Analphabeten, Fremdsprachige,..) nur sehr eingeschränkt nutzbar, die Frage nach der Vereinbarkeit mit der Behinderten-Gleichstellung ist also ebenfalls zu klären. Außerdem ist das, was rechtlich zulässig ist, aus sozialer,  Kunden- und Marketing-Sicht nicht unbedingt richtig.

    Der VCD ist erstaunt, dass jetzt schon grundsätzlich über den ausschließlich bargeldlosen Verkauf in Fahrzeugen bis 2026 entschieden werden soll. Bisher bieten nämlich erst wenige VRR-Unternehmen überhaupt bargeldlosen Verkauf im Bus an. Der VCD fordert, dass die VRR-Unternehmen erst einmal ihre eigenen Aufgaben erledigen, nämlich den bargeldlosen Verkauf einführen und diesen auch breit kommunizieren. Es sind alle gängigen Bezahlverfahren anzubieten: Kreditkarten (Visa, Mastercard), Debitkarten (Maestro, V-pay), girocard, apple /  google pay. Die möglichen Bezahlverfahren sollten auf Automaten, Fahrerterminals bzw. im Bus, in Vertriebsstellen und an Haltestellen deutlich angegeben werden. Auch eine Prepaid-Variante ist anzubieten. Erst wenn das umgesetzt und eine gewisse Zeit gelaufen ist, sollte über die Einstellung des Barverkaufs diskutiert werden.

    Grundsätzlich ist bargeldloser Verkauf als Bezahloption sehr sinnvoll und für viele Menschen heute eine wichtige Option. Das wurde offensichtlich über viele Jahre versäumt und soll jetzt überhastet nachgeholt werden. Der Barverkauf beim Fahrpersonal ist aufwendig für die Unternehmen, dass der gerne abgeschafft werden soll, ist verständlich. Dass bargeldloser Verkauf generell schneller geht als Barverkauf, ist allerdings nach heutigen Erfahrungen zweifelhaft.

    Zur Entscheidungsfindung über die Bezahlfunktionen gehört eine Aussage, wie viel Technik in den Fahrzeugen und im Hintergrund aufgerüstet bzw. ausgetauscht werden muss und wieviel das kostet. Die u.a. Bedingungen sind zudem einzuhalten. Wie lange dauert die Realisierung? Der Verweis auf den Vorverkauf bedeutet auch, dass mechanische oder elektronische „Entwerter“ (bzw. weniger negativ gesagt: „Aktivierer“ o.ä.) noch für lange Zeit nötig sein werden. Was bedeutet das wirtschaftlich?

    1. Kundenfreundlicher Vertrieb

    Grundsätzlich sind folgende Anforderungen für einen kundenfreundlichen Vertrieb zu erfüllen, insbesondere bei einer Einschränkung der Kaufmöglichkeiten in Fahrzeugen:

    • Die Unternehmen sollen für alle Vertriebswege (Automaten, Busse, Vertriebspartner, Online,..) Sortiment und Bezahlmöglichkeiten übersichtlich darstellen (in Web, App, an Haltestellen).
    • An allen Haltestellen muss die Tarifinfo die nächstgelegenen bzw. gut erreichbaren Vertriebsstellen (inkl. Automaten) mit erweitertem Sortiment angeben.
    • An allen stationären und mobilen Automaten sind alle Tickets (auf Wunsch) auch ohne Entwertung auszugeben, um sie später nutzen zu können.
    • Alle Automaten und Vertriebsstellen bieten alle üblichen bargeldlosen Zahlungsoptionen an. Alle Verkaufsgeräte und -stellen sind barrierefrei zugänglich bzw. nutzbar.
    • Eine zu definierende maximale Entfernung (in Fahrzeit) bis zum nächsten Vertriebspunkt ist zu gewährleisten.

    Der ÖPNV ist Teil der Daseinsvorsorge und muss deshalb für alle Menschen ohne Hürden nutzbar sein. Mit der Reduzierung des Ticketsortiments vor Ort und dem ausschließlich bargeldlosen Verkauf in der Fläche wird neben der Hürde eines unzureichenden Angebots und einer unzureichenden physischen Barrierefreiheit eine weitere Barriere aufgebaut, beim bargeldlosen Verkauf z.B. für Kinder, Menschen ohne Bank-Konto, kognitiv Eingeschränkte. Wie kommen Flüchtlinge an Tickets? Der VCD appelliert an den VRR und an das Land NRW, Kundenfreundlichkeit in den Fokus des Vertrebs zu stellen..

    1. Anmerkung zum eTarif

    Der eTarif Eezy ist in einigen Punkten nachzubessern, damit er eine volle Alternative zum klassischen Tarif wird. Heute ist es so, dass es mit Eezy wesentlich teurer werden kann, wenn man innerhalb einer Stadt am Tag mehrere Fahrten unternimmt, was ja eine Standardsituation ist: 4 Fahrten mit Eezy können dann z.B. 13,60 € kosten, zu zweit 27,20 €, für ein klassisches 24-Stunden-Ticket muss man nur 8,30 €, zu zweit 12,50 € bezahlen. Der Tagesdeckel von 27,40 € pro Person bemisst sich an höheren Preisstufen und greift lokal natürlich nicht. (Ein Deckel für die Einzelfahrt ist dagegen aus Sicht des VRR systemfremd und entbehrlich.) Die Werbeaussage, dass man sich mit Eezy nicht mehr um den Tarif kümmern muss, ist also irreführend. Eezy funktioniert übrigens auch nicht bei Fahrten, die im VRR-Tarif bzw. NRW-Tarif zugelassen sind, aber die Grenzen zu anderen Bndesländern überschreiten (was den VRR nicht direkt betrifft, da die Fahrt nach Venlo oder Arnheim funktioniert). Und eezy ist erst ab 18 Jahren nutzbar.

    Hintergrund:

    Link zur VRR-Vorlage „Tarifangelegenheiten“ für die Märzsitzungen: https://zvis.vrr.de/bi/vo0050.asp?__kvonr=7476

    Die Entscheidung soll im Verwaltungsrat am 18.3. fallen, die Tarifaufsicht des Landes muss den zugehörigen Regelungen zustimmen.

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    news-14830 Fri, 15 Mar 2024 11:43:20 +0100 Gemeinsam für eine bessere Mobilität in Duisburg: Wir gründen eine VCD-Ortsgruppe /startseite/detail/fuer-eine-bessere-mobilitaet-in-duisburg-gemeinsam-sind-wir-aktiv Einladung

    In Duisburg haben wir uns als engagierte Bürgerinitiative zusammengetan, um uns mit Leidenschaft für eine zeitgemäße und effiziente Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs einzusetzen: 

    “Als Großstadt sollte Duisburg einen öffentlichen Nahverkehr anbieten, auf den die Duisburgerinnen und Duisburger stolz sein können. Im Vergleich zu Düsseldorf oder Essen besteht in Duisburg Nachholbedarf. Es gibt nur wenige Schienenverbindungen und die Busse stehen oft im Stau. Ausfälle sind leider keine Seltenheit.” 

    “Der öffentliche Nahverkehr sollte sicher, zuverlässig und bequem sein, egal ob wir zur Arbeit, Schule, Freizeitaktivitäten oder anderen Zielen unterwegs sind. Der öffentliche Nahverkehr ist eine soziale Aufgabe und sollte allen Menschen Mobilität ermöglichen.”

    Unsere Initiative möchte eine VCD-Ortsgruppe in Duisburg gründen, um sich gezielt für Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr einzusetzen. Wir fordern deutliche Veränderungen und möchten diese mit einer starken bürgerschaftlichen Stimme unterstützen. Durch kreative Aktionen und inhaltliche Arbeit streben wir danach, Öffentlichkeit für unsere Forderungen zu schaffen und politischen Druck aufzubauen. Eine VCD-Ortsgruppe bietet dafür den geeigneten Rahmen.

    Wir laden alle Interessierten herzlich ein, an unserem Gründungstreffen teilzunehmen:

    Termin: 19. März 2024, 19 Uhr  
    Ort: Café Museum, Friedrich-Wilhelm-Straße 64a, 47051 Duisburg  

    Tagesordnung:  
    1. Wahl der Sitzungsleitung und Schriftführung  
    2. Vorstellung der Aktiven, Ziele und Aktionsideen  
    3. Gründungsbeschluss der VCD-Ortsgruppe Duisburg  
    4. Beschluss über Anzahl der Sprecher*innen und Beisitzenden  
    5. Wahl der Sprecher*innen  
    6. Wahl der Beisitzenden  
    7. Planung der regelmäßigen Treffen und weiteren Aktivitäten  
    8. Verschiedenes  

    Gemeinsam können wir einen positiven Wandel für die Mobilität in Duisburg gestalten. Wir freuen uns auf Ihr Engagement und Ihre Ideen!

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    news-14823 Wed, 13 Mar 2024 18:19:26 +0100 Baustellen müssen unbedingt für Busse offen bleiben /startseite/detail/baustellen-muessen-unbedingt-fuer-busse-offen-bleiben  

    Stellungnahme des VCD-Regionalverbands Münsterland zu den Baustellen im Innenstadtbereich und zur Verkehrspolitik

    Münster wird in den nächsten Jahren offensichtlich mit vielen Straßenbaustellen leben müssen, weil die unterirdische Infrastruktur so marode ist. Schlussfolgerung der Verwaltung ist, den bereits beschlossenen Verkehrsversuch am Bült auf Eis legen zu wollen und Veränderungen auf Jahre zu verschieben. Minutiös wird ausgerechnet, wie der Motorisierte Individualverkehr (MIV) auf anderen Straßen für Mehrbelastung sorgen wird. Diese Berechnungen darf man getrost in Zweifel ziehen: Waren nicht alle Beteiligten erstaunt, dass die mehrmonatige Sperrung der Bergstraße so reibungslos funktionierte und es eben keine nennenswerte Mehrbelastung an den Umfahrungsstraßen gab!? Für diesen Effekt gibt es mittlerweile einen wissenschaftlichen Fachausdruck: Traffic evaporation. Verkehr verpufft zu einem Teil und findet als MIV erst gar nicht statt, wenn ihm der Raum genommen wird. Der umgekehrte Fall ist in der Verkehrswissenschaft längst Allgemeingut: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. In einer Stadt mit begrenztem Straßenraum kann der zur Verfügung stehende Platz nur umverteilt und nicht erweitert werden. Eine Förderung des Fahrrad- und Busverkehrs bedeutet, dass dem MIV weniger Platz eingeräumt wird.

    Wenn Münster es ernst meint damit, klimaneutral zu werden und damit auch zwangsläufig eine Verkehrswende umzusetzen, ergeben sich für uns vom VCD hierfür drei Schlussfolgerungen:

    • Bei der Einrichtung der Baustellen muss dem Busverkehr Priorität eingeräumt werden. Busse fahren in Münsters City schon jetzt mit viel zu geringer Durchschnittsgeschwindigkeit. Es wäre fatal, den ÖPNV an der Weseler Straße, an der Hüfferstraße oder an der Von-Vincke-Straße zusätzlich auszubremsen.

    • Den Verkehrsversuch auf der ersten Nordtangente hat es doch mit der Sperrung der Bergstraße als Reallabor bereits gegeben. Es spricht aus unserer Sicht nichts dagegen, das als Versuch geplante Durchfahrtsverbot für den MIV ab dem Bült in Richtung Schlossplatz und ebenso in Gegenrichtung sofort umzusetzen.

    • Nach der Reparatur und Neuverlegung der Versorgungsleitungen unterhalb der Straßen bietet sich die Chance, kostengünstig auch den Straßenraum neu zu verteilen und Bussen, Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden mehr Raum und Priorität bei Ampelschaltungen einzuräumen.

    Ein lebenswertes und klimaschonendes Münster ist nicht die autogerechte Stadt. Viele Städte setzen längst auf eine andere Verkehrspolitik.
    Wann legt Münster endlich seine Hasenfüßigkeit ab?

     

     

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    news-14815 Mon, 11 Mar 2024 18:14:26 +0100 VCD fordert Not-Angebot an Streiktagen /startseite/detail/vcd-fordert-not-angebot-an-streiktagen Grundsätzlich ist es nicht Sache des ökologischen Verkehrsclubs, sich in Tarifkonflikte einzumischen. Unsere Aufgabe ist es, ökologische Mobilität und eine verlässliche Alternative zum Privat-Auto zu fördern. Deshalb betrachten wir die Entwicklung mit Sorge – wenn viele Menschen sich genötigt fühlen, wieder das Auto zu nutzen, obwohl sie eigentlich klimaschonend mit Bus und Bahn fahren wollen. Der öffentliche Nahverkehr ist ein Teil der Daseinsvorsorge und braucht gutes Personal mit guten Arbeitsbedingungen. Der VCD fordert an Steiktagen wenigstens ein Not-Angebot, dh mindestens stündliche Verbindungen auf allen Hauptstrecken. Zum Teil wurde das bereits gemacht,: so in Essen, wo die NachtExpress-Busse fuhren, oder in Krefeld, wo Straßenbahnen nicht, aber einige Buslinien fuhren, oder auch in Düsseldorf. Ähnlich es gilt ja auch im Schienenverkehr, wo die nicht von der DB betriebenen Linien fahren. Anders dagegen bei der Bogestra: Dort fährt bislang an Streiktagen gar nichts

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    news-14802 Sat, 09 Mar 2024 09:42:21 +0100 Kidical Mass 2024: Kindgerechter Verkehr und Aktionsideen – Offen für alle Interessierten! /startseite/detail/kidical-mass-2024-kindgerechter-verkehr-und-aktionsideen-offen-fuer-alle-interessierten Einladung zum Online-Meeting: VCD NRW – Donnerstagstreff

    Im vergangenen Jahr haben 90.000 Kinder und Familienangehörige mit der „Kidical Mass“ ein starkes Signal für kindgerechten Verkehr gesendet. Auch dieses Jahr setzen wir unsere Bemühungen fort und planen begleitende Maßnahmen auf lokaler Ebene, um die Verkehrswende zu unterstützen. Wir möchten euch anhand konkreter Aktionsideen (wie Schulstraße und Bicibus) sowie bestehenden VCD-Mitmach-Angeboten aufzeigen, wie dies umgesetzt werden kann.

    Wie im letzten Monat angekündigt, wird Steffen Brückner von der Kidical Mass nächsten Donnerstag, den 14. März um 18:30, über das Thema Schulstraßen, die Aktionstage Kidical Mass 2024 und den Mehrwert für VCD-Ortsgruppen informieren. Zusätzlich wird Anika Meenken von der Bundesgeschäftsstelle ergänzende Informationen für Ortsverbände bereitstellen. Die Veranstaltung ist offen für alle Interessierten! 

    Link zum Zoom-Meeting


    Weitere Informationen:

    (1) Kidical Mass - Kidical Mass Aktionsbündnis: https://kinderaufsrad.org/.

    (2) VCD: Bunte Kinder-Fahrraddemos für lebenswerte Städte: https://www.vcd.org/artikel/bunte-kinder-fahrraddemos-fuer-lebenswerte-staedte

     

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    news-14794 Fri, 08 Mar 2024 12:34:45 +0100 Busfahrer und Klimaschützer fordern mehr Busverkehr in und um Münster /startseite/detail/busfahrer-und-klimaschuetzer-fordern-mehr-busverkehr-in-und-um-muenster Der VCD Münsterland war mit von der Partie und fühlte sich wohl unter den laut Medien ca. 1.000 Demonstrierenden. Er fordert konkret in Richtung Rat und Verwaltung den politischen Willen, eine zukunftsfähige Infrastruktur aufzubauen und gute, auch gut bezahlte Arbeitsbedingungen für die ÖPNV-Mitarbeitenden herzustellen. Für Münster als größte Stadt in Deutschland ohne schienengestützten Nahverkehr ist es umso wichtiger, das Bus-System möglichst schnell fit zu machen und das ÖPNV-Angebot dauerhaft zu stärken!

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    news-14774 Tue, 05 Mar 2024 17:24:20 +0100 Da- & Dort-Seins-Vorsorge: Streiks im öffentlichen Verkehr - VCD NRW fordert Notfahrplan /startseite/detail/daseins-vorsorge-und-dort-seins-vorsorge-streiks-in-oeffentlichen-verkehr-vcd-nrw-fordert-notfahrplan
    Zu den kurzfristig angekündigten Streiks im öffentlichen Verkehr meint der VCD NRW:

    Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzt sich für ökologisch verträgliche Mobilität in sozialverträglicher Form ein und damit für gute und verlässliche Alternativen zum privaten PKW. Merkliche Verbesserungen der Arbeitsbedingungen im ÖPNV sieht der VCD NRW durchaus als notwendig an, auch um die Personalprobleme bei Bahn und Bus in den Griff zu bekommen.

    Angesichts der aktuellen Entwicklungen an der Tariffront ist der VCD in NRW jedoch besorgt: Viele Menschen sind im Alltag auf den öffentlichen Verkehr angewiesen und haben keine Möglichkeit, auf ein Auto umzusteigen. Andere möchten aus gesellschaftlicher Verantwortung klimaschonendere Verkehrsmittel als den Pkw nutzen. Das fällt angesichts der streikbedingten wie auch der alltäglichen Unzuverlässigkeiten bei Bahn und Bus zunehmend schwerer.

    Der öffentliche Verkehr ist ein wesentlicher Bestandteil der grundlegenden Daseinsvorsorge bzw. der kritischen Infrastruktur und muss nach Ansicht des VCD NRW auch an Streiktagen eine Grundversorgung sicherstellen. Der Streik trifft nun einmal besonders sozial Benachteiligte und Arbeitnehmer(innen), und das umso mehr, je länger er dauert und  je unberechenbarer er ist.

    Daher fordert der VCD NRW von den Tarifparteien und den Aufgabenträgern sowohl im kommunalen ÖPNV als auch bei der Bahn, gesellschaftliche Verantwortung wahrzunehmen und künftig ein verlässliches Notangebot mit mindestens stündlichen Verbindungen auf städtischen Hauptstrecken und im Regionalverkehr zu gewährleisten. In einigen Städten wie Essen und Krefeld wurden bereits Maßnahmen ergriffen, um den Bedürfnissen von Beschäftigten, Auszubildenden, Schüler(inne)n und anderen Fahrgästen durch einen Notfahrplan zumindest etwas gerecht zu werden. Damit würden die Forderungen der Beschäftigten im ÖPNV immer noch deutlich unterstützt, aber die Menschen hätten zumindest eine gewisse Grundversorgung. 

    Im Eisenbahnverkehr, der auch wieder bestreikt werden soll, gab es bisher im Regionalverkehr ein Grundangebot, auch weil in NRW viele RE- und einige S-Bahn-Linien nicht von der DB gefahren werden und damit vom Streik nicht betroffen waren. GDL-Chef Weselsky verkündet jetzt, dass die Bahn durch nicht vorangekündigte „Wellenstreiks“ „kein zuverlässiges Verkehrsmittel“ mehr sein soll und dass auch die Notfahrpläne nicht mehr funktionieren würden. Auch hier könnte die Situation also kritischer werden. Das gilt im übrigen auch für den Güterverkehr, der von der Belieferung von Kraftwerken bis zur Ukraine-Unterstützung systemrelevante Aufgaben hat, der allerdings auch zu einem großen Teil von privaten Bahnen betrieben wird.

    Ein Streik soll die Arbeitgeber treffen, es darf aber nicht darum gehen, die Menschen im Land maximal zu schädigen. Eine angemessene Vorwarnzeit für die Fahrgäste und Güterkunden muss es geben, damit sie sich, sofern möglich, auf die Ausfälle einstellen können.
    Wir möchten diejenigen, die über ein Auto verfügen, aufrufen, Verwandten, Nachbarn, Kollegen und anderen insbesondere an Streiktagen aktiv die Mitfahrt anzubieten. Vielleicht lassen sich für künftige Streikzeiten auch kommunale „Pop-Up“-Mitfahrinitiativen organisieren. Mitfahrangebote sind ohnehin ein wichtiges Element für die Verkehrswende. 

    Erstellt: Iko Tönjes

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    news-14773 Tue, 05 Mar 2024 15:33:40 +0100 Park & Ride – kritisch betrachtet: Zur Anhörung des Verkehrsausschusses im Landtag NRW: „Welche Rolle spielen Park&Ride-Plätze für die Verkehrswende?“ /startseite/detail/park-ride-kritisch-betrachtet
    Der VCD NRW dankt für die wichtige Frage nach der Bedeutung von Park&Ride für die
    Verkehrswende. In der Politik wird häufig P&R von vorneherein als positives und sogar als wesentliches Instrument für nachhaltige Verkehrspolitik angesehen, d.h. diese Frage wird meist gar nicht gestellt. Ein kritischer Blick ist aber notwendig, um verkehrspolitische Instrumente und Ressourcen effizient einzusetzen. Deswegen nimmt der VCD hierzu kurzfristig initiativ Stellung. Unsere Ausführungen sollen einige wichtige Aspekte darstellen, die sonst wenig genannt werden.

    Was sind die Ziele, die mit P+R-Projekten verfolgt werden sollen?
    • Mehr Umsteiger vom Pkw-Verkehr auf den öffentlichen Verkehr, Umweltentlastung
    • Entlastung der Straßen und Parkplätze in verdichteten Zentren, Flächeneinsparung dort
    • Zusätzliches Angebot für Fahrgäste insbesondere im ländlichen Raum,
    • Die Nutzer/innen haben bzw. hatten zudem häufig die Absicht, ÖPNV-Ausgaben zu reduzieren, indem sie Tarifgrenzen mit dem Pkw überspringen.

    Werden die Ziele erreicht? Welche Probleme können P+R-Projekte schaffen?

    Die reale Wirkung von P+R hängt stark von der regionalen Situation ab: der Parkplatz-Situation am Zielort (Kapazitäten, Gebühren), der Straßensituation in Richtung Zielort (Netzqualität, Staurisiko), dem ÖPNV-Angebot am P+R-Standort in Richtung der Zielorte (Bahn oder Bus) und im Zubringerverkehr, der Aufenthalts- und Mobilitäts-Qualität an der Station.

    In Metropolen mit dünn besiedeltem Umland und dünnen ÖPNV-Angebot in der Region können auch P+R-Großanlagen in der Peripherie der Stadt sinnvoll sein (s. etwa Boston), in dichter besiedelten Regionen mit gutem ÖPNV-Potenzial ist P+R kritisch zu prüfen (Niederlande, NRW).

    P+R kann sich auf unterschiedliche Verkehrssegmente beziehen: regionale Berufs- und Ausbildungs-Pendler, Reisende des Fernverkehrs, regionaler Einkaufs- und Besucherverkehr (insbes. an Wochenenden), Shuttle-Verkehre zwischen Parkplätzen und Verkehrs-Großzielen (z.B. große Sport- u. Freizeitanlagen, ausgedehnte Gewerbegebiete).

    Zu beachten ist, dass P+R-Angebote häufig auf Großstadt-Zentren ausgerichtet sein, während die Ziele vieler Verkehre, gerade auch Berufsverkehre, heute stärker im ganzen Stadtgebiet verteilt sind. Das macht die ÖPNV-Verbindung schwierig. 

    Einige Thesen:

    Viel P+R ist ein Indiz für einen unzureichenden ÖPNV in der Fläche. Es ersetzt den ÖPNV aber nicht, da es nicht wenige Fahrgäste ohne Auto gibt und nicht alle mit dem Pkw Platz am Bahnhof finden können.

    P+R kann strukturell nur einen kleinen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
    Schätzung für den VRR: ca. 30.000 P+R-Stellplätze, d.h. bis zu 100.000 Fahrgäste am Tag, im Vergleich dazu bis zu 4.000.000 heutige werktägliche Fahrgäste insgesamt. (Diese Zahl enthält zwar auch viele für P+R ungeeignete Kurzstrecken, dafür aber nicht die großen, für die Verkehrswende zu erschließenden Potenziale.) Schätzung für Düsseldorf: ca. 200.000 einpendelnde Pkw pro Werktag, d.h. selbst 5 zusätzliche Parkhäuser mit je 2.000 Plätzen (für insgesamt ca. 300 Mio.€ Investitionskosten plus Betriebskosten) würden nur max. 5% der Pkw-Pendler aufnehmen können. Da hätte eine Mitfahroffensive wesentlich mehr Potenzial.

    Der tarifliche Aspekt, durch P+R mit dem Auto bis hinter eine Tarifgrenze mit großen Preissprung zu fahren, ist mit der Einführung des Deutschland-Tickets weitgehend weggefallen. Das verändert die Nutzung insgesamt. Die ÖPNV-Einnahmenvermeidung war auch kein politisch erwünschter Effekt.

    P+R führt per Saldo, insbesondere bei P+R-Standorten am Rand der Großstädte, nur zu einer geringen Erhöhung der ÖPNV-Nutzung (in Personen-km) und zu einer geringen Abnahme der Pkw-km, manchmal sogar zu einer Verlagerung von km (nicht Personen) vom ÖPNV zum Pkw. Ähnliches gilt für Shuttleverkehre von entfernteren Parkgelegenheiten zu großen Verkehrszielen. In diesen Fällen wird die Parkplatzkapazität des Zielorts merklich erhöht, die Parkkosten in der Regel gesenkt, d.h. Parken und damit Autofahren wird attraktiver (sofern die ÖPNV-Fahrt ab dem P+R-Platz ausreichende Qualität hat).

    - Die gestiegene Pkw-Verkehrsleistung derjenigen, die vorher die gesamte Strecke mit dem ÖPNV gefahren sind und jetzt „bequemer“ bis zu einem zielnahen P+R-Platz fahren und erst dort umsteigen, kann größer sein als der Gewinn durch neue ÖPNV-Kunden.
    Untersuchungen aus den mit NRW-Ballungsräumen vergleichbaren Niederlanden (s. Randelhoff /Zukunft Mobilität und Heinitz /UBA, dort insbes. S. 15/16) haben festgestellt, dass P+R-Anlagen in Ballungsräumen nur sehr begrenzten Einfluss auf die ÖPNV-Nutzung haben, tatsächlich sogar in einigen Fällen zu einer Erhöhung statt Reduzierung der Pkw-Fahrleistung führen können.
    Es macht wenig Sinn, dass Pkw dort parallel zum regionalen Bahnverkehr fahren, wo dieser noch freie Kapazitäten hat, und dann erst dort umzusteigen, wo er schon stark ausgelastet ist. P+R muss möglichst wohnortnah angeboten werden, gerade in NRW mit einem dichten Bahnnetz und hoffentlich einem wachsenden Schnellbus-Ergänzungsnetz.

    - Es macht auch wenig Sinn und hat wenig Wirkung, P+R an der Peripherie von Zielorten anzubieten, wenn die Weiterfahrt ins Zentrum leicht möglich ist und am Zielort kostenlose bzw. sehr günstige Parkplätze im Straßenraum, in Parkeinrichtungen oder in Firmen zur Verfügung stehen. Die Wirkung hängt wesentlich vom Parkraum- und Mobilitäts-Management sowie der Steuerung des Straßenverkehrs am Zielort ab.

    - Rebound-Effekt: Zusätzliche Parkplatzkapazitäten durch P+R fördern Pkw-Nutzung zumindest bis zum Bahnhof.

    P+R kann also die Nutzung von ÖPNV, Fahrrad und ggfs. eigenen Füßen auf dem Weg zur Bahnstation reduzieren und so eine negative Dynamik erzeugen. P+R benachteiligt damit faktisch diejenigen, die nicht mit dem Auto fahren können oder wollen bzw. fördert den Autobesitz, das ÖPNV-Potenzial wird geschwächt, damit das Angebot gefährdet.

    Politik hält P+R teilweise für eine ausreichende Alternative und/oder sie hält gute ÖPNV-Anbindungen in der Fläche für nicht machbar. Das ist nicht richtig, wie gute Beispiele zum ÖPNV im ländlichen Raum auch aus Deutschland zeigen: gut organisierte Bedarfsverkehre mit stündlicher Anbindung aller Siedlungen sind realisierbar, die alle Menschen nutzen können und die keine zusätzlichen Park-Flächen rund um den Bahnhof in Anspruch nehmen.

    Durch P+R wird viel Geld für wenige Fahrgäste ausgegeben (um die 10.000€ je ebenerdigen Stellplatz, bei Zusatzeinrichtungen wie Belegungsmessung mehr, bei mehrgeschossigen Anlagen ein Vielfaches), die Mitteleffizienz ist zweifelhaft.

    Vorrangig sind die Stationen für die klassischen und mehrheitlichen Modi „Walk&Ride“ (also zu Fuß zur Station) und „Ride&Ride“ (also mit Bus oder Bedarfsverkehr kommen) und damit letztlich für alle Fahrgäste infrastrukturell zu verbessern und an heutige Kundenanforderungen anzupassen, z.B. guter Wetterschutz für alle Wartenden (konkreter s.u. Lösungselemente). Wir sehen dort in der Regel die größeren Potenziale und die größere Wirkung je Euro. Wer die Fahrgäste buchstäblich im Regen stehen lässt, wird keine Verkehrswende erreichen. Nicht selten wird leider erst im Zusammenhang mit P+R und Multimodalität über eine Aufwertung der Station nachgedacht, weil angeblich die Autofahrenden höhere Komfortansprüche haben, bzw. einfach, weil Förderprogramme es eher in diesem Zusammenhang ermöglichen. 
    Verbesserungspotenzial gibt es auch in der Kommunikation, denn häufig wird vor Ort mehr über P+R gesagt und informiert als über den örtlichen ÖPNV-Zubringer. (Z.B. DB: die nennt unter bahnhof.de Parkplätze am Bahnhof (DB BahnPark) und in der Umgebung detailliert mit Öffnungszeiten und Gebühren, der Haupt- Partner (?) ÖPNV wird nicht erwähnt.)

    Neben P+R sind weitere modale Verknüpfungen integriert zu planen: Bike+Ride (inkl. E-Bikes, die den Einzugsbereich des Radverkehrs erheblich vergrößern, aber höhere Anforderungen an die Abstellplätze stellen), Taxi, Bike-Sharing (für Alltags- und touristische Zwecke, auch mit E), Fahrgemeinschaften bzw. digitales Trampen (zum/vom Bahnhof bzw. auch weiter). Carsharing ist in der Fläche allerdings schwierig: in kleineren Kommunen wird es keinen kommerziellen Betreiber geben (aber möglicherweise gemeinwirtschaftliche “Dorfautos“ o.ä.), klassische Sharing-Tarife sind bei längeren Standzeiten am Zielpunkt bzw. auch über Nacht, wie sie am Bahnhofsstandort häufig benötigt werden, im Zeittarif meist teuer.

    P+R kann Verkehrs- und Flächenprobleme rund um die Standorte schaffen, wenn die
    Stationen mitten im Ort liegen (was sie idealerweise sollen) und es sich um größere Anlagen handelt. (Zusätzliche ÖPNV-Stationen für P+R-Anlagen am Ortsrand bzw. zwischen Orten lohnen sich wegen geringer Fahrgaszahl kaum.) Es gibt dann zusätzlichen Pkw-Verkehr, der angezogen wird und das Umfeld belastet, bei Vollauslastung des P+R-Platzes auch in benachbarte Bereiche überläuft. Die Verkehrs- und Aufenthaltsqualität für Zufußgehende und Radfahrende und ggfs. Busse kann beeinträchtigt werden, wertvolle innerörtliche Flächen werden durch Parken belegt und städtebaulich entwertet. Andererseits kann P+R helfen, den vorhandenen Parkdruck durch Pendlerverkehr in der Umgebung der Station zu reduzieren.

    An kleineren Standorten in der Fläche mit unproblematischer Zufahrts-Situation ist P+R häufig sinnvoll, insbesondere wenn der Bahnhof peripher liegt. Die subjektive Sicherheit der Anlagen, insbesondere für Frauen, und ausreichende Barrierefreiheit müssen gewährleistet sein. Über besondere Anreize für Fahrgemeinschaften und E-Fahrzeuge sollte nachgedacht werden, allerdings ist es mit E-Laden schwierig, da abwesende Berufspendler das Auto nach Ende des Ladevorgangs nicht umparken können.

    Der P+R-Bedarf ist eine dynamische Frage, d.h. heute bei dünnem ÖPNV-Angebot ist P+R relevant, wenn künftig durch verpflichtende Bedienungsstandards im Rahmen der Verkehrswende der ÖPNV in der Fläche besser wird, kann die Bedeutung abnehmen, ebenso durch HomeOffice, CoWorking und andere technisch-soziale Entwicklungen.

    Wer bezahlt? Die Kommune des P+R-Standorts hat häufig wenig davon, die Zielstädte wären bei kommunaler Finanzierung deshalb wesentlich zu beteiligen.
    P+R ist eine Maßnahme des Straßenverkehrs, nicht des öffentlichen Verkehrs und sollte
    deshalb (auch bei Förderprogrammen) nicht aus dem ÖPNV-Budget bezahlt werden. Aus dem ÖPNV-Topf sollte originäre ÖPNV-Infrastruktur finanziert werden, da sind die Mittel knapp. Eine Nutzerfinanzierung ist anzustreben, die Zahlungsbereitschaft der potenziellen Nutzer für einen gesicherten Platz ist durchaus vorhanden.

    Fazit: die positive Wirkung von P+R ist unsicher, jedenfalls im Rahmen der Verkehrswende insgesamt klein. Dezentrale Anlagen in der Region sind sinnvoll, Großanlagen an der Peripherie der Großstadt im gut ÖPNV-erschlossenen NRW eher nicht. Die Wirkung ist im Einzelfall genau zu prüfen, unkritische P+R-Euphorie ist fehl am Platze.

    Lösungselemente konkret:

    Situation und Wirkung sowie Bedarf sind am jeweiligen Standort genau zu prüfen, andere Maßnahmen sind mitzudenken bzw. vorzuziehen. Eine regionale Gesamtplanung für dievollständigen Wegeketten ist nötig, um die verkehrlichen Instrumente richtig zu nutzen.
    Menschen ohne eigenes Auto sind besonders im Blick zu behalten.

    Von hoher Bedeutung für das Gesamtangebot sind eine gute flächendeckende örtliche ÖPNV-Erschließung (inkl. Bedarfsverkehr) und gute Angebote im regionalen ÖPNV zu allen relevanten Zielorten (u.a. direkte Schnellbusse, mit (Zwischen-)Zielen in Nebenzentren ergänzend zum zentralen Bahnhof).

    Vorrangig sind die Stationen für alle aufzuwerten bevor bzw. wenn teure Parkplätze gebaut werden, d.h.: gutes Erscheinungsbild der Station und subjektiv sichere Ausgestaltung, guter Wetter- und Windschutz für alle Wartenden auch in der Spitze (auch an den Bushalten, beheizter / klimatisierter zentraler Warteraum), ausreichend Sitzplätze, gute Beleuchtung, Informations- und Sicherheits-Einrichtungen, kurze und barrierefreie Zugangs- und Umstiegswege, Service (WLAN, WC,..), gute Einbindung ins Rad- und Gehweg-Netz u.a.m.

    Intermodale Verknüpfungen ohne großen Flächenbedarf sind besonders zu fördern: Fahrrad inkl. Pedelecs mit sicherem Abstellen und Lademöglichkeiten (B+R, Bike-Sharing), Mitfahren, Taxi (zumindest Information über örtliche Taxiunternehmen)

    Die subjektive Sicherheit der P+R-Anlagen, insbesondere für Frauen, und ausreichende Barrierefreiheit müssen gewährleistet sein.

    Parkraum-Management am Zielort ist mitzudenken, um verkehrliche Ziele zu erreichen und Gebührenpflicht für P+R zu ermöglichen.

    Keinesfalls soll es günstigere ÖPNV-Sondertarife als für „Normal-Fahrgäste“ geben (seit D-Ticket weniger relevant), P+R-Stellplätze bzw. Reservierung sollten gebührenpflichtig sein, aber günstiger für Zeitkarteninhaber und ggfs. Mitfahr-Anbieter(innen) und E-Fahrzeuge (Gebührenpflicht des P+R erfordert ggfs. Bewirtschaftung und Überwachung des Parkens im Umkreis der Station, um Gebührenvermeidung zu verhindern.)

    P+R-Förderprogramme sind in öffentlichen Haushalten beim Straßenbau und nicht beim ÖPNV zu veranschlagen.

    Erstellt: Iko Tönjes

    Quellen:

    Florian Heinitz /UBA: Vertiefende Analyse der Vor- und Nachteile von P+R, Teilbericht 3 des Forschungsprojekts RechtSinnMobil (Umweltbundesamt, Texte 214/2020),
    www.umweltbundesamt.de/publikationen/analyse-park-and-ride

    Martin Randelhoff /Zukunft Mobilität: Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können, www.zukunft-mobilitaet.net/15011/analyse/wirkung-park-and-ride-verkehr-
    openv-nutzung/

    Jürgen Klöckner: Wieso Park and Ride oft nicht funktioniert, Wirtschaftswoche,
    www.wiwo.de/technologie/green/mehr-verkehr-wieso-park-and-ride-oft-nicht-
    funktioniert/13545772.html

    Steve Przybilla: Park and Ride ist nicht mehr zeitgemäß, Süddeutsche Zeitung,
    www.sueddeutsche.de/auto/parkplatzmangel-warum-park-and-ride-nicht-mehr-
    zeitgemaess-ist-1.2858451

    VCD Düsseldorf: VCD zum P+R-Parkhaus am Südpark,
    nrw.vcd.org/themen/mobilitaetsmanagement/vcd-zum-p-r-parkhaus-am-suedpark

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    news-14736 Mon, 26 Feb 2024 14:28:05 +0100 Wiedereinführung der Straßenbahn in Hagen /startseite/detail/wiedereinfuehrung-der-strassenbahn-in-hagen Das neue Gutachten liest sich  - zumindest in der Theorie – durchaus vielversprechend.  Und grundsätzlich begrüßen wir Maßnahmen und Überlegungen zur Verkehrswende. Das Fazit des Gutachtens nennt  aus unserer Sicht auch einige gute Gründe (Leistungsfähigkeit etc) für die Straßenbahn.

    Dennoch tendieren wir eher nicht zur Wiedereinführung einer Straßenbahn:

    Seit der letzten Initiative haben viele Veränderungen stattgefunden, vor allem eine deutlich Zunahme des Radverkehrs (leider auch des MIV), der sich mit Straßenbahn nicht gut verträgt. Er wäre sicherlich – trotz der vermutlich besseren Mitnahmemöglichkeiten gegenüber der in Bussen - der Leidtragende, da auf Seiten von Politik/Verwaltung keine große Bereitschaft zu erkennen ist, in den Autoverkehr einzugreifen.

    Die Wiedereinführung der Straßenbahn würde in erheblichem Maße nicht vorhandene Ressourcen binden (s. dazu auch Hagener Kämmerer 21.02.24 in WP), und der Planungs- und Realisierungszeitraum ist auf dem Hintergrund rasanter Veränderungen sehr lang. Wichtiger sind gute, robuste und freie Trassen zur Beschleunigung von Bus und Rad und, wo immer möglich, Verbesserungen bei der Eisenbahn. Darüber hinaus sind Anpassung der Ampelschaltungen, Unterbinden des behindernden Parkens und grundsätzlich eine realistische Bepreisung des Parkens zügigere und preiswertere Maßnahmen, um die Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.

    Der VCD würde sich nicht aktiv gegen eine Wiedereinführung der Sraßenbahn einsetzen, diese aber nur akzeptieren, wenn mögliche Einschränkungen den MIV stärker betreffen als den Umweltverbund.

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    news-14717 Fri, 23 Feb 2024 21:04:39 +0100 Trauer und Forderungen nach mehr Sicherheit für Radfahrende /startseite/detail/trauer-und-forderungen-nach-mehr-sicherheit-fuer-radfahrende Den meisten der 150 Radfahrenden auf dem Friedensplatz in Dortmund war Andreas Mandalka als „Natenom“ in sozialen Medien oder über seinen gleichnamigen Fahrradblog bekannt. Persönlich begegnet waren sich vergangenen Herbst der Pforzheimer Radfahrer und der Dortmunder Timm Treskatis. Diese Begegnung am Rande einer Radsportveranstaltung im Schwarzwald gab für Treskatis den Anstoß, die Gedenkfahrt in der Ruhrmetropole mitzuorganisieren.

    Hilfsbereit und integer

    In einer Ansprache auf dem Friedensplatz würdigte Treskatis den Getöteten als hilfsbereiten und integeren Menschen. „Er hat das getan, was richtig war, auch wenn niemand hingeschaut hat”, sagte er zusammenfassend. Treskatis betonte die Notwendigkeit von besserem Schutz von Radfahrenden wie Natenom, um sie vor zu engem Überholen, Vorfahrtsmissachtungen und bewussten Bedrohungen durch motorisierte Verkehrsteilnehmende zu schützen. Dabei stellte er die Wichtigkeit von verstärkter Präventionsarbeit heraus, auch seitens der Polizei.

    Nach einer Schweigeminute und einem musikalischen Beitrag einer Saxofonistin verließen die Teilnehmenden den Friedensplatz für eine Gedenkfahrt durch die Stadt. An Stellen, die für Radfahrende als besonders gefährlich wahrgenommen werden, hielt die Kolonne für Zwischenkundgebungen an. Aktive lokaler Fahrradinitiativen schilderten das Gefahrenpotential und machten Vorschläge zur sicheren Gestaltung von Radwegen und Kreuzungen.

    “Schützt uns!”

    An der Heiligegartenstraße, die aktuell über keinerlei Radwege verfügt, forderte Lorenz Redicker vom VCD Dortmund-Unna einen Umbau von Hauptstraßen, um sicher befahrbare Radrouten zu schaffen: „Der Radfahrstreifen an der Steinstraße wird ständig von Bussen beparkt, und kurz darauf endet der Radweg komplett. Wir müssen hier eine durchgehende Achse herstellen, weiter über die Heiligegartenstraße, Jägerstraße, den Heiligen Weg bis hoch zur Märkischen Straße.“

    Axel Rickel von der Velokitchen unterstrich die Gleichberechtigung von Radfahrenden mit dem motorisierten Verkehr. An die Politik gewandt appellierte er: “Schützt uns, handelt für uns, schafft Räume, in denen wir uns sicher und gut bewegen können – so wie es für andere Verkehrsträger auch gemacht wird.”

    RS1 als Radsicherheitsweg

    Bei einer weiteren Kundgebung im Kreuzungsbereich von Sonnenstraße und Hoher Straße warf Andreas Bach vom ADFC einen Blick ins westliche Nachbarland: „In den Niederlanden wäre es unvorstellbar, für einen Radschnellweg keine Brücke oder Unterführung zu bauen.“ Bach kritisierte die Pläne der Stadt Dortmund, nach denen für die Kreuzung des künftigen Radschnellwegs und der Hohen Straße lediglich eine Ampel eingerichtet werden soll. „Der RS1 soll nicht nur ein Radschnellweg sein, sondern auch ein Radsicherheitsweg. Mit einer Ampel statt einer Überführung über die stark befahrene Hauptstraße wird weder das eine, noch das andere erreicht.“

    Die Gedenkfahrt endete an der Faßstraße in Hörde, die erst letztes Jahr mit neuen Radfahrstreifen ausgestattet wurde. „Hier wurde sehenden Auges etwas gebaut, von dem man wusste, dass es so nicht funktioniert“, sagte Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund. Beim Umbau der Faßstraße wurde in jede Richtung eine sogenannte überbreite Fahrspur angelegt, auf der Kfz versetzt fahren und an Ampeln nebeneinander stehen sollen. „Wer hier überhaupt noch mit dem Fahrrad entlang fährt, merkt sofort, dass Autos auch nebeneinander fahren und dabei auf dem Radfahrstreifen zu Besuch kommen. Hier müssen Trennelemente aus Kunststoff oder Beton nachgerüstet werden, die den Radfahrstreifen baulich schützen. Der Platz dafür ist vorhanden“, so Fricke.

    Echte Gleichberechtigung

    Als Tenor unter den Teilnehmenden zeichnete sich die Forderung ab, echte Gleichberechtigung zwischen Radfahrenden und Kfz-Verkehr herzustellen. Viele bezeichneten den Tod von Natenom als Weckruf für dringende Maßnahmen zur Verhinderung weiterer Todesfälle im Straßenverkehr, durch öffentliche Sensibilisierung, strengere Ahndung von Verkehrsverstößen und verbesserte Infrastruktur.

    Nicht einmal 24 Stunden nach Aufstellen eines „Ghostbikes“ für Natenom an der Unfall- und Gedenkstelle bei Pforzheim wurde diese von Unbekannten geschändet. Die Dortmunder Initiativen reagierten bestürzt auf diese Nachricht, und sehen gleichzeitig bestätigt, welchen Aggressionen schwächere Verkehrsteilnehmende mitunter ausgesetzt sind.

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    news-14676 Sat, 17 Feb 2024 10:46:53 +0100 A46-Entscheidung in Menden - Zurück in die Vergangenheit /startseite/detail/a46-entscheidung-in-menden-zurueck-in-die-vergangenheit Eine Pressemitteilung dazu finden Sie auf der Seite der GigA46.

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    news-14640 Mon, 12 Feb 2024 12:26:34 +0100 Dankstelle für Winter-Radler:innen /startseite/detail/dankstelle-fuer-winter-radlerinnen Mitglieder der Radwende, des ADFC und des VCD übergaben an der Rathauskreuzung Kekse in Fahrradform an die Vorbeiradelnden. Wer mochte, konnte auch einen heißen Kaffee oder Tee bekommen und Schokolade oder Äpfel aus privatem, biologischem Anbau. Verschiedene Informationsmaterialien und eine mobile Radwerkstatt wurden unter einem Pavillion bereitgehalten.
    Bei schon fast frühlingshaften Temperaturen machte die Aktion den Aktiven der drei Verbände viel Spaß, und auch viele der angesprochenen Radfahrer:innen waren über die Wertschätzung erfreut.

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    news-14626 Sun, 11 Feb 2024 12:45:00 +0100 #Natenom – bundesweite Schweigeminute für getöteten Radaktivisten auch in Dortmund /startseite/detail/natenom-bundesweite-schweigeminute-fuer-getoeteten-radaktivisten-auch-in-dortmund Mahner für mehr Sicherheit wird selbst Unfallopfer

    Der Pforzheimer Fahrradblogger Natenom, bürgerlich Andreas Mandalka, war überregional bekannt für sei­ne Berichterstattung, in der er wiederholt auf die Gefahren durch gefährliches und verbotswidrig enges Überholen auf Landstraßen in seiner Heimatregion hinwies.  Er dokumentierte, wie er auf dem Fahrrad von Autofahrenden bedroht, beschmutzt und beworfen wurde, zeigte diese Gewalt gegen ihn an, blieb bei den örtlichen Behörden damit allerdings unbeachtet und erfolglos. Natenoms Engagement für alltagstaugliche und si­chere Verkehrswege mit dem Fahrrad, auch und gerade im ländlichen Raum, nahm am Abend des 30. Januar 2024 ein tragisches Ende, als auf einer Landstraße bei Pforzheim ein Auto­fahrer mit hoher Ge­schwindigkeit von hinten auf ihn auffuhr. Er verstarb noch am Unfallort an seinen schweren Verletzungen.

    Täglich motorisierte Gewalt

    Auch in Dortmund erleben Radfahrende tagtäglich motorisierte Gewalt. Ein lokales Aktionsbündnis unter Beteiligung von ADFC, Aufbruch Fahrrad Dortmund, VCD, VeloCityRuhr und Velokitchen fühlt sich durch den Verlust ihres süddeutschen Mitstreiters dazu verpflichtet, sein Erbe fortzuführen und nun mit noch grö­ßerem Nachdruck den Schutz von Menschenleben auf Dortmunder Straßen einzufordern. „Fahrradfahren darf keinen besonderen Mut erfordern“, sagt Timm Treskatis, einer der Initiatoren der Dortmunder Kund­gebung. Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund ergänzt: „Schmale Radwege, die zwischen sich öffnenden Autotüren und mit 50 km/h vorbeirauschendem Kfz-Verkehr verlaufen, setzen Radfahrende einer lebensgefährlichen Bedrohung aus. Es fehlt an baulich ge­trennten Radwegen, die für alle Altersstufen sicher benutzbar sind.“ Lorenz Redicker vom VCD ergänzt: „Dortmund hat die Vision Zero auch im Radverkehr zum Leitgedanken erhoben. Über die Sicherheit von Radfahrenden darf aber nicht nur geredet und geschrieben werden, die Stadt muss dafür endlich auch etwas tun!“

    Kundgebung am Sonntag

    Die Dortmunder Kundgebung im Gedenken an Natenom, stellvertretend für alle Opfer motorisierter Ge­walt, beginnt am Sonntag um 12:45 Uhr auf dem Friedensplatz mit einer persönlichen Ansprache und an­schließender bundesweiter Schweigeminute um 13 Uhr. Danach fahren die Teilnehmenden gemeinsam zu exemplarischen Stellen ge­fährlicher Dortmunder Radinfrastruktur, an denen kurze Zwischenkundgebungen vorgesehen sind.

    Gedenken in vielen deutschen Städten

    Gleichzeitig mit der Dortmunder Gedenkfahrt versammeln sich auch in weiteren Städten Radfahrende zu ähnlichen Aktionen. Neben einer zentralen Großkundgebung in Pforzheim beteiligen sich unter anderem Berlin, Bremen, Darmstadt, Dresden, Düren, Essen, Frankfurt, Hamburg, Karlsruhe, Leipzig, Mainz, Marburg, Offenburg, Stuttgart, Ulm/Neu-Ulm, Wiesbaden und Würzburg.

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    news-14638 Sat, 10 Feb 2024 20:17:44 +0100 Mitgliederversammlung des VCD Regionalverbandes am 27.04.2024 /startseite/detail/mitgliederversammlung-des-vcd-regionalverbandes-am-27042024-1

    Einladung zur Mitgliederversammlung 2024

     

    Liebe VCD-Mitglieder im Münsterland,

    hiermit laden wir ein zur diesjährigen Mitgliederversammlung. Der Mitgliederversammlung vorangestellt sein wird ein fachlicher Input zum Thema „Masterplan Mobilität Münster - Wie weit berücksichtigt der Masterplan die Verkehrsbeziehungen ins Umland?" Referent(inn)en sind angefragt. Es wird also thematisch um die zukünftige Leistungsfähigkeit des ÖPNV im Münsterland gehen angesichts der angestrebten Klimaneutralität.

    Die Mitgliederversammlung findet statt am

     

    Samstag, 27. April 2024, 15.00 – 17:30 Uhr

    VHS Münster, Raum 208 (2. Etage)

    48143 Münster, Eingang Aegidiistraße

     

    Anschließend an den fachlichen Input von 75 – 90 Minuten schlagen wir folgende Tagesordnung vor:

    • Begrüßung, Feststellung der Beschlussfähigkeit, Sitzungsleitung
    • Genehmigung des Protokolls der letzten Mitgliederversammlung

    • Tätigkeitsbericht des Vorstandes und Kassenbericht

    • Aussprache und Entlastung des Vorstandes

    • Wahl des Vorstandes, der Kassenprüfer und der Delegierten

    • Inhaltliche Schwerpunkte und Organisation der zukünftigen VCD-Arbeit

    • Verschiedenes

     

    An der Versammlung können gerne auch Nicht-Mitglieder teilnehmen.

    Wir danken Ihnen sehr, dass Sie Mitglied im VCD sind und damit unsere verkehrspolitische Arbeit stützen. Angesichts der Klimakrise und insgesamt beunruhigender Zeiten sehen wir den Einsatz des VCD für eine Verkehrswende als wichtiger denn je an.

     

    Mit den besten Wünschen für Sie und eine zukunftsfähige Verkehrspolitik grüße ich Sie im Namen des Vorstands

     

    Thomas Lins, Vorsitzender des Regionalverbands Münsterland

    Sentmaringer Weg 68a, 48151 Münster, thomas.lins@vcd-nrw.de, 0251 98161901

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    news-14627 Fri, 09 Feb 2024 12:08:27 +0100 VCD: Mobilität für alle heißt wirklich für alle - unabhängig von Herkunft und Aussehen! /startseite/detail/vcd-mobilitaet-fuer-alle-heisst-unabhaengig-von-herkunft Deshalb schließen wir uns den hunderttausenden Menschen an, die seit Wochen für eine offene und demokratische Gesellschaft demonstrieren – in Ost wie West, in der Metropole wie in der Kleinstadt.

    Wir stehen ein für für Vielfalt und Demoktratie!

    #WirSindDieBrandmauer!

    Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die von der AfD vertretenen Inhalte wie Leugnung des menschengemachten Klimawandels und Beharren auf fossilen Energien im fundamentalen Gegensatz zu den Positionen des VCD stehen.

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    news-14563 Mon, 29 Jan 2024 10:36:38 +0100 A46 - Kundgebung vor der Sitzung des Mendener Rates am 6. Februar /startseite/detail/a46-kundgebung-vor-der-sitzung-des-mendener-rates-am-6-februar Die GigA46 ( Gruppeninitiative gegen den Bau der A46 - Für eine Region ohne Autobahn) will deshalb die Entscheidung des Rates mit der Teilnahme an der Sitzung begleiten. Deshalb lädt sie zu einer Kundgebung am Dienstag, den 6. Februar,16.00 Uhr vor dem alten Rathaus in Menden ein. Einen ausführlichen Aufruf des Sprechers der GigA finden Sie hier. Außerdem gibt es noch eine aktuelle Pressemitteilung der GigA46.

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    news-14819 Wed, 24 Jan 2024 18:09:00 +0100 OBEN BLEIBEN mit der Straßenbahn! Verkehrswende statt Tunnel! /startseite/detail/oben-bleiben-mit-der-strassenbahn-verkehrswende-statt-tunnel Was würde ein Tunnelbau bedeuten?
    • mindestens 1 Milliarde Euro Kosten, wahrscheinlich weitaus mehr durch Preisanstiege und archäologische Funde, ohne dass Mehrkapazitäten gegenüber einer oberirdischen Lösung geschaffen würden;
    • an allen Haltestellen entstehen längere Wege, an Neumarkt und Rudolfplatz geht es abwärts bis in die vierte Tiefebene; die Haltestelle Mauritiuskirche entfiele ersatzlos;
    • dauerhafte Zerschneidung von Heumarkt und Mauritiusviertel durch die neuen Tunnelrampen;
    • eine jahrzehntelange Großbaustelle und Verkehrschaos in der Innenstadt; jahrelange Sperrung des Innenstadttunnels der Linien 3, 4 und 18 am Neumarkt;
    • rund 100.000 Tonnen CO2-Ausstoß pro Tunnel-Kilometer. Der Tunnelbau wäre ein städtebauliches und klimapolitisches Desaster! Eine oberirdische Ertüchtigung der Ost-West-Achse ist um ein Vielfaches schneller,
    preiswerter, umweltfreundlicher und barrierefreier umsetzbar. Gute Vorschläge aus der Zivilgesellschaft liegen vor.
    Wir fordern, die Verkehrswende endlich konsequent anzugehen: durch den massiven netzförmigen Schienenausbau der KVB, durch Taktverdichtung, insbesondere auch auf der Ost-West-Achse, die Anbindung der Außenbezirke, mehr Personal zu guten
    Arbeitsbedingungen, den Ausbau von Rad- und Fußwegen und eine bessere Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Das ist nur möglich, wenn die
    Stadtverwaltung und der Rat jetzt klare Prioritäten setzen und auf ein neues Tunnel-Großprojekt verzichten.
    Wir fordern daher den Rat der Stadt Köln, die KVB sowie die Stadtverwaltung auf, eine nachhaltige und rasch realisierbare oberirdische Lösung für die Ost-West-Achse zu beschließen und umzusetzen, damit die Verkehrswende endlich beginnen kann.

    Hier unterschreiben!

     

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    news-14547 Wed, 24 Jan 2024 16:47:30 +0100 Einige Züge fahren trotz Streik /startseite/detail/einige-zuege-fahren-trotz-streik Sechs Tage lang, von Mi 24.01. bis Mo 29.01., soll der Streik der GDL dauern. Nach unseren Informationen findet trotzdem auf der Linie RE 17 (Hagen – Fröndenberg – Arnsberg – Meschede – Bestwig – Brilon-Wald – Marsberg – Warburg) normaler Berieb statt. Auch die Züge des RE 11 fahren zwischen Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe, so dass man aus dem HSK über Warburg (falls der Anschluss funktioniert) bis Kassel und zurück fahren kann.
    Auf der Linie RE 57 (Dortmund – Fröndenberg – Arnsberg – Meschede – Bestwig – Brilon-Stadt / Winterberg) fährt dagegen kein Zug.
    Die von der Kurhessenbahn betriebene RB 97 (Brilon-Stadt – Brilon-Wald – Willingen – Korbach – Frankenberg – Marburg) fährt etwa alle 3 Stunden.
     

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