Das Bündnis zählt viele Gründe auf, warum die neue Straße nicht (weiter-)gebaut werden sollte. „Die Hoeschallee ist aus Klimagründen verkehrt, überdimensioniert, verkehrlich verzichtbar, viel zu teuer und wirtschaftlich betrachtet Wahnsinn“, fasst Hartmut Koch für das Klimabündnis Dortmund die Argumente zusammen. Die wichtigsten Punkte in der Übersicht: 

• Verkehrswende und Klimaneutralität: Die Nordspange widerspricht dem Ziel der Verkehrswende, das mit dem Masterplan Mobilität klar postuliert ist: der Autoverkehr soll auf ein Drittel Verkehrsanteil reduziert werden. Sie steht damit auch im Widerspruch zu der bis 2035 angestrebten Klimaneutralität der Stadt. Sowohl zur Klimaneutralität (November 2021) wie auch zur Verkehrswende (Mai 2022) hat sich der Rat der Stadt bekannt. Dass der Bebauungsplan InN 219 (u.a. zur Nordspange) einen Monat nach dem Beschluss zur Klimaneutralität vom Rat verabschiedet wurde, zeigt deutlich, dass die Dortmunder Parteien mehrheitlich (und leider bis heute) nicht begriffen haben, dass sich etwas ändern muss – gerade auch kommunal. „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten“, bringt es Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund auf den Punkt. „Die Nordspange zementiert eine autozentrierte Infrastruktur, statt die dringend notwendige Mobilitätswende voranzutreiben.“
• Verkehrlich überdimensioniert: Die Hoeschallee ist mit vier Fahrspuren völlig überdimensioniert. Wenn überhaupt, hätte sie nur zweispurig geplant werden dürfen; damit könnte sie den erwartbaren Verkehr problemlos aufnehmen. Vier Spuren hingegen bedeuten, dass massiv neuer Kfz-Verkehr induziert wird. Zudem ist in den Knotenpunkten der Hoeschallee eine wahre Flut von Abbiegestreifen angelegt, die weder mit den Verkehrsmengen noch mit den Regelwerken im Einklang steht; und die Stadtbahn soll die Hoeschallee irgendwann einmal unterqueren. Eine reduzierte Dimensionierung der Nordspange hätte deren Kosten vermutlich deutlich gesenkt.
• Keine Entlastung für die Nordstadt: Das immer wieder angeführte Argument, die Nordspange entlaste die Nordstadt und insbesondere die Wohngebiete des Borsigplatzquartiers vom Kfz-Verkehr, ist nicht haltbar. Zwar argumentiert die Verwaltung mit einer Entlastung des Verkehrs auf der Brackeler Straße (westlich Hoeschallee) um 33-46 Prozent, gleichzeitig geht sie jedoch von deutlichen Zusatzbelastungen an anderer Stelle im Quartier aus, z.B. in der Oesterholzstraße, wo sich der Verkehr weit mehr als verdoppeln (plus 147 Prozent!) soll, wie aus der Begründung für den Bebauungsplan InN 219 hervorgeht. Zudem wird bei der erwarteten Entlastung der Brackeler Straße der durch die neue Straße induzierte Verkehr gar nicht berücksichtigt. Die geplante Ausweitung der gewerblichen Nutzung auf der Westfalenhütte wird im Übrigen nach Angaben des von der Stadt beauftragten Gutachtens nicht zu mehr Verkehr im Borsigplatzviertel führen, auch wenn die Nordspange nicht gebaut wird. Warum wird sie dann gebaut?
• Wirtschaftlich unvernünftig: Völlig unverständlich ist aus Sicht der Umweltgruppen, dass die Stadt am Bau der Nordspange festhält, obwohl das Land keinerlei Zuschüsse gewährt. „Die 62 Millionen für die Nordspange allein aus eigener Kasse zu bezahlen, ist wirtschaftlicher Wahnsinn“, sagt Philipp Kotthoff (BUND). Parteien wie die CDU, die für sich in Anspruch nehmen, sie stünden für wirtschaftliche Vernunft, dürfen das eigentlich nicht mittragen. Das Geld könne für viele andere Dinge besser ausgegeben (Schulen, Kitas!) oder gespart werden. Die Stadt Dortmund ist nicht annähernd in der Lage, ihr derzeitiges Straßen- und Wegenetz auf einem benutzbaren Stand zu halten. „In dieser Situation eine überdimensionierte Neubaumaßnahme zu planen, wird zukünftige Generationen zusätzlich zum Klimawandel noch mehr überfordern“, warnt Malik Pätzold von den Fridays for Future.
• Rad- und Fußverkehr werden unzureichend beachtet: Für den Rad- und Fußverkehr gibt es auf der Westfalenhüttenallee/Springorumstraße eine gemeinsame Spur, die überflüssigerweise am Knoten mit der Hoeschallee von der einen zur anderen Straßenseite wechselt – was nur mit mehreren Ampelphasen möglich ist „Das ist weder attraktiv für Radfahrende noch für zu Fuß Gehende“, bedauert Heide Kröger-Brenner vom ADFC; die Querung des Geländes werde so unnötig erschwert.
• Schienenverkehr spielt keinerlei Rolle: Für die schon lange zugesagte Verlängerung der Stadtbahn auf das Gelände der Westfalenhütte liegen weiterhin keine Pläne vor. Die notwendige eigenständige Planfeststellung für die Stadtbahn ist damit nicht einmal im Ansatz eingeleitet. „Für den Autoverkehr fließen die Millionen, für die Stadtbahn nur leere Versprechen“, kritisiert Lorenz Redicker vom VCD. Unsinnig ist zudem, dass die Stadtbahn den Knoten Springorumallee/Nordspange unterqueren muss und dabei von der Nord- auf die Südseite der Fahrbahn wechselt. Zudem wird der Schienengüterverkehr in den Planungen überhaupt nicht beachtet, dabei ist das gesamte Gelände bestens für den Schienenverkehr erschlossen.

Der Bau der OWIIIa hat die Nordstadt einst übermäßig mit Autoverkehr belastet, die Nordspange aber schaffe hier nicht die erhoffte Abhilfe, so das Bündnis, im Gegenteil. „Die Fehlplanung der OWIIIa kann nicht durch eine weitere Fehlplanung korrigiert werden“, fasst Hartmut Koch zusammen. Dass der Bau der Nordspange längst begonnen und etwa die Brücke an der Hildastraße bereits weitgehend fertig sei, ändere nichts an der Notwendigkeit, jetzt endlich die Reißleine zu ziehen. Das Bündnis appelliert an die Politik: „Lassen Sie Vernunft walten, beenden Sie diesen Wahnsinn und stoppen Sie die Fehlplanung!“

Ansprechpartner:       Lorenz Redicker, VCD Dortmund-Unna, 0179 515 9834

                                   Hartmut Koch, Klimabündnis Dortmund, koch-do@t-online.de

Die Fahrt mit dem Motto “Röhrtalradweg jetzt!” war vom VCD Hochsauerland organisiert worden, der ADFC Arnsberg unterstützte sie u.a. mit Ordnern.

Das jährliche dreiwöchige Stadtradeln ist ein aktiver Beitrag zur klimafreundlichen Verkehrswende und eine Werbung für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur. Unter https://www.stadtradeln.de/arnsberg kann man sich noch für eines der bisher 80 Teams in Arnsberg eintragen, analog für ein Team in einer anderen Gemeinde des HSK.

Der VCD Hochsauerland hat bereits im Jahr 2002 ein eigenes Konzept für den Röhrtalradweg erstellt. Es kann hier heruntergeladen werden.
Eine Ergänzung erfolgte im Jahr 2007; diese Präsentation findet sich hier.

(Foto: Stadt Arnsberg)

Die Fahrt ist als Demonstration angemeldet und findet mit Polizeibegleitung statt. In Hachen wird auf einem Parkplatz am Kreisverkehr eine Pause eingelegt, bevor die Rückfahrt nach Hüsten angetreten wird. Alle können mitfahren, jung und alt, denn es gibt keine große Steigung, und das Tempo wird so gewählt, dass niemand abgehängt wird. Die Streckenlänge (hin und zurück) beträgt etwa 17 km. 
 

Veranstalter ist der VCD Hochsauerland in Zusammenarbeit mit dem ADFC Arnsberg. Das Motto der Fahrt lautet "Röhrtalradweg jetzt". Denn seit Jahren wird über diese wichtige Verbindung für Radfahrende diskutiert, doch noch immer wurde mit dem Bau nicht begonnen.

Radfahren ist nicht nur gut für die Gesundheit, sondern auch ein wichtiger Beitrag für Verkehrswende und Klimaschutz. Ziel des Stadtradelns ist es, innerhalb von 3 Wochen möglichst viel Kilometer zu erradeln. Dies geht nur als Mitglied eines Teams. Wer sich noch nicht für ein Team angemeldet hat, kann dies unter www.stadtradeln.de/arnsberg tun, oder entsprechend für ein Team in einer anderen Kommune.

Den Zoom Link findet ihr auf unserer Website vcd-aachen.de und ihr erreicht ins unter info@vcd-aachen.de
 

04.06.25 19:30 Uhr, Welthaus An der Schanz 1, Aachen

Die Straßenverkehrsbehörden sollten dazu angeregt werden, das neue Verkehrsrecht rasch umzusetzen - rechtzeitig zum Schuljahrsbeginn. Der ist am 27. August - in drei Monaten müsste das doch hinzubekommen sein?!
Das Bundesumweltministerium schrieb im April: "Mit der Novelle der STVO haben wir ein moderneres Straßenverkehrsrecht mit weniger Bürokratie geschaffen. Städte und Gemeinden haben mehr Spielraum für sinnvolle Regelungen vor Ort. Viele Kommunen haben auf die heute beschlossene Verwaltungsvorschrift zur STVO gewartet. Jetzt haben sie die nötige Rechtssicherheit, um vor Ort lange gewünschte Maßnahmen endlich zu starten." 

Auch die Schulleitungen und die Eltern der Schulkinder können das zu ihrem Thema machen. In der Frage 'was ist ein hochfrequentierter Schulweg?' haben sie einiges beizutragen:
1. den Schulwegplan als Grundlage nehmen 
2. darin die neuen Tempo 30- Bereiche nach STVO eintragen
3. Fehlt ein Zebrastreifen? Nach der neuen STVO können sie leichter eingerichtet werden, die bisherigen restriktiven Richtlinien gelten nicht mehr
4. den Vorschlag an die Straßenverkehrsbehörde geben.

Ein Beispiel der Grundschule Quelle:
Genauere Infos beim VCD Kreisverband Ostwestfalen-Lippe.
Das Tempo 30- Herz für die Schulwege könnt ihr frei verwenden.

Fragen:

• Soll beim Übergang der Linie 400 auf die 401 eine Durchbindung der Fahrzeuge erfolgen oder ist der Fahrgast zu einem Umstieg gezwungen?
• Wo soll im Bereich der Langen Straße der erwähnte Modalfilter zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs eingerichtet werden? Wie soll das technisch realisiert werden, so dass eine Durchlässigkeit für die Busse gewährleistet ist? Wann ist eine Umsetzung vorgesehen?
• Durch welche Monitoringmaßnahmen werden Problemsituationen und -abschnitte identifiziert, die die Einhaltung des Fahrplans in Zeiten mit hoher Verkehrslast unmöglich machen, weil die Busse im Stau stehen? Wie schnell soll/kann auf Probleme reagiert werden und mit welchen potenziellen Maßnahmen (Umlenkung des MIV, veränderte Parkregelungen, Vorrangschaltungen der Lichtsignalanlagen)?
• Wie soll der Fahrzeugtausch der E-Busse hinsichtlich erforderlicher Ladevorgänge erfolgen, solange die Ladeinfrastruktur ausschließlich im Betriebshof bereitsteht? Wie wird ein für den Fahrgast transparenter Wechsel gesichert?
• Aus welchem Grund wird die Taktverdichtung auf der wichtigen Linie U41 erst 2026, also nicht zeitgleich mit dem Start der Linie 400 durchgeführt und könnte sie durch eine Umschichtung des Fahrzeugbestands vorgezogen werden?

Kritik und Anregung: 

• Die Linienplanung stellt keine in sich geschlossene Ringlinie dar, die intuitiv durch den Fahrgast zu erfassen wäre. Die Unterbrechung im Bismarckviertel (Linie 401) verringert die Transparenz, potenziell auch die Verlässlichkeit und verringert zudem das dortige Angebot (abschnittweise nur 20-Minuten-Takt). Der Fahrgast kann sich nicht grundsätzlich auf einen durchgehenden 10-Minuten-Takt verlassen, wenn je nach Fahrzeit zuerst zu ermitteln ist, ob der nächste Bus nach Hörde oder durchs Bismarckviertel fährt. Je nach Fahrzeit müssen Fahrgäste umsteigen. Eine geschlossener Ring mit ununterbrochenem 10-Minuten-Takt wäre insbesondere für ÖPNV-Neueinsteiger eine erheblich niedrigere Schwelle beim Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Die Verbindung der östlichen Innenstadt mit Hörde hätte in dem Fall über eine eigene, unabhängige Linie bedient werden können.
• Durch die Umschichtung des Angebots der weiteren Linien entsteht an zwei Stellen größere Lücken im Haltestellenangebot.
  • Westliche Nordstadt zwischen Schützenstraße und Sunderweg/Unionstraße: Es wurde argumentiert, dass die aktuellen Fahrgastzahlen dort nicht groß seien. Dies vernachlässigt aber das Ziel einer hohen Abdeckung im innerstädtischen Bereich. Auch wird damit der „Angebotseffekt“ zur Steigerung der Nachfrage zu Lasten der Anwohnerinnen und Anwohner aufgegeben. Zusätzlich ist die direkte Erreichbarkeit des Handelsstandortes Rheinische Str./Unionstr. aus der westlichen Nordstadt nicht mehr gegeben.
  • Bereich Neuer Graben: Der Wegfall der Linie 453 betrifft pro Jahr 11.500 Fahrgäste (Ein- und Aussteiger) an der Haltestelle „Steubenstraße“ und sogar 34.250 Fahrgäste an der Haltestelle Möllerbrücke, die dort auf U42 oder die S4 ausweichen müssen.
• Der frühere 15-Minuten-Takt nach Hörde aus der Überlagerung der Linien 455 und 456 wird sich nach der Planung künftig auf einen 20-Minuten-Takt verschlechtern.

Das hierfür ursprünglich angedachte Gleis 1 des Kölner Hauptbahnhofs ist denkbar ungeeignet. Ein bis zu viermal täglicher mindestens einstündiger Verzicht auf dieses Gleis ist dem gesamten Eisenbahnverkehr im hoch überlasteten Bahnknoten Köln nicht zuzumuten.

VCD: Andere Bahnhöfe prüfen!

Auch Sicht des VCD und des europapolitischen Verkehrsexperten Jon Worth muss ein Zug nach London nicht unbedingt im Kölner Hauptbahnhof halten.

Ein Englandterminal in der Agglomeration Köln muss mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sein und Platz für die Kontrolle der Reisenden vor der Fahrt bieten. Er muss Zugläufe ermöglichen, die den übrigen Bahnverkehr nicht behindern.

Favorit: Köln/Bonn Flughafen – mit Regionalverkehr- und ICE-Anschluss

Die Bahnhöfe Köln-West, Horrem und insbesondere Köln/Bonn Flughafen sind eine nähere Untersuchung wert. Eine Nutzung des Flughafenbahnhofs könnte umsteigefreie Verbindungen von Frankfurt am Main, Köln und Bonn nach London ermöglichen. In Rotterdam wurde bereits erfolgreich mit kleineren Maßnahmen ein Bahnhof mit einem für die Abfertigung der London-Züge zeitweise als Grenzterminal genutzten Bahnsteig umgebaut.

Der VCD wird die ausgearbeiteten Lösungsansätze gegenüber der Politik aus Land, Bund und Europa vertreten.

Ansprechpersonen:

Manfred Waddey / Heiner Schwarz

oepnv@vcd-koeln.de / Fon: 0221/739 39 33

Heike Proske als Botschafterin des Ride of Silence

„Mit dem Ride of Silence setzen wir ein stilles, aber kraftvolles Zeichen für mehr Sicherheit Am Mittwoch, den 21. Mai 2025, findet in Dortmund der Ride of Silencestatt – eine stille Fahrraddemonstration zum Gedenken an im Straßenverkehr getötete Radfahrende. Der Agenda-Arbeitskreis Nachhaltige Mobilität lädt gemeinsam mit Dortmunder Fahrradinitiativen, darunter dem VCD Dortmund-Unna, zur Teilnahme ein.

Die Gedenkfahrt beginnt um 18:00 Uhr auf dem Friedensplatz in der Dortmunder Innenstadt. Die etwa 14 Kilometer lange Route führt durch das Stadtgebiet und passiert Orte, an denen Radfahrende tödlich verunglückt sind. An diesen Stellen wird jeweils eine kurze Pause zur Ehrung der Verstorbenen eingelegt. Auch der Dortmunder VCD-Vorsitzende Lorenz Redicker hält eine kurze Ansprache.

„Mit dem Ride of Silence setzen wir ein stilles, aber kraftvolles Zeichen für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“, sagt Superintendentin Heike Proske vom Evangelischen Kirchenkreis Dortmund, als Botschafterin der Veranstaltung. „Wir erinnern an Menschen, die im Straßenverkehr ihr Leben verloren haben – und fordern zugleich eine Mobilitätswende, die das Leben schützt.“

Die Veranstaltung ist Teil einer weltweiten Bewegung: Der Ride of Silence wird jedes Jahr am dritten Mittwoch im Mai in über 400 Städten weltweit durchgeführt. Alle Teilnehmenden sind eingeladen, weiße oder helle Kleidung zu tragen, um Einheit und Gedenken sichtbar zu machen. Die Fahrt erfolgt in Stille und gemäßigtem Tempo, sodass auch ungeübte Radfahrende teilnehmen können.
 

Die ersten beiden Fahrten wurden bei der Kreispolizeibehörde als Demonstrationen angemeldet und finden mit Begleitung durch die Polizei statt.

Bei allen 3 Touren können Kilometer fürs Stadtradeln gesammelt werden.

Weitere Infos folgen.

1. Begrüßung, Wahl der Versammlungsleitung und der/s Protokollführer*in

2. Beschlussfassung über die Tagesordnung

3. Gastbeitrag: Bericht der RLG über die bevorstehenden Änderungen im Linienbusangebot

4. Gastbeitrag: Bericht des Bürgerbusvereins Brilon

5. Bericht des Vorstandes

6. Bericht des Schatzmeisters

7. Ergebnis der Kassenprüfung

8. Aussprache zu den Berichten

9. Entlastung des Vorstands

10. Wahlen

a) der/des 1. Vorsitzenden

b) der/des stellvertretenden Vorsitzenden

c) der/des Schatzmeisters/in

d) zweier Kassenprüfer*innen

e) des Delegierten und von Ersatzdelegierten für die Landesdelegiertenkonferenz (LDK; voraussichtlich am 30.08.2025 in Münster)

11. Verabschiedung des Haushaltsplans für 2025

12. Abstimmung über die vorgeschlagene Satzungsänderung (wird den Mitgliedern vorab per Mail oder Brief zugesandt; außerdem auf Anfrage erhältlich bei vorstand-hochsauerland@vcd.org)

13. Anträge (falls vorliegend)

14. Planung von Veranstaltungen

15. Verschiedenes

Neben zahlreichen anderen Artikeln bilden aktuelle Planungen in Köln einen weiteren Themenschwerpunkt: 

• Wo soll der Autoverkehr noch Priorität haben (Stichwort: MIV-Grundnetz)?
• An welchen Zielen soll das Verkehrsgeschehen in Köln künftig ausgerichtet sein (Stichwort: Nachhaltiger Mobilitätsplan, SUMP)?
• Wie sieht das Stadtbahnnetz der Zukunft aus (Stichpunkt: Metrolinienkonzept)?

In der neuen Ausgabe werden diese Planungen detailliert beschrieben und pointiert kommentiert.

Die RHEINSCHIENE wird wird an alle Mitglieder des Regionalverbands Köln kostenfrei verschickt. Sie liegt ferner an zahlreichen Verteilstellen in und um Köln aus und wird als PDF-Datei zum Download angeboten.

Alle älteren Ausgaben der RHEINSCHIENE sowie RHEINSCHIENE Extra findet ihr im Archiv.

Seit einigen Tagen wird dieses Thema nun in der Stadtgesellschaft diskutiert. Der VCD bedauert jedoch die bislang zu beobachtende Verengung der Diskussion: „Es geht offensichtlich nur darum, wo diese Autos, deren Stellplatz jetzt fortfallen soll, zukünftig abgestellt werden können. An Möglichkeiten, diese Autos durch Mobilitätsalternativen zu ersetzen, denkt offenbar niemand. Dabei wäre der Wegfall eines Stellplatzes dafür ein geeigneter Anlass, vor allem, was Zweit- oder Drittwagen betrifft.“

Eine Fülle von Mobilitätsalternativen – auch kombinierbar

Eine Mobilitätsalternative sieht der VCD beim Carsharing, speziell bei Autos, die nicht täglich benutzt werden und oft tage- oder gar wochenlang überhaupt nicht bewegt werden.

Weitere Möglichkeiten können sich durch die Nutzung eines Fahrrades mit oder ohne elektrischer Unterstützung oder durch einfaches Zu Fuß Gehen ergeben. Nicht zuletzt stehen Bus oder Bahn zur Verfügung.

VCD bietet Mobilitätsberatung an

Es gibt nach Meinung des VCDs eine Fülle von Mobilitätsalternativen, die sinnvollerweise auch noch kombiniert werden können, und in vielen Fällen besser geeignet sind als die Nutzung eines eigenen Autos. Der VCD kennt viele Mobilitätsalternativen und bietet dieses Wissen auch an. Ratsuchende können sich gerne an ihn wenden, am besten per E-Mail an info@vcd-koeln.de.

Quartiersgaragen in Bestandsvierteln sind problematisch

Die von manchen Politikern vorgeschlagenen Quartiersgaragen sieht der VCD skeptisch: „Sie können nicht kostendeckend betrieben werden, weil Anwohner, die bislang umsonst oder für wenig Geld im öffentlichen Raum geparkt haben, nicht bereit sind, die dazu erforderlichen hohen Mieten zu bezahlen. Und die Finanzierung und den Betrieb durch Steuergelder lehnt der VCD entschieden ab.“ Bei Neubaugebieten hingegen favorisiert der VCD die Quartiersgaragen, da diese von vorneherein von den Neubewohnern mitfinanziert und so PKW-Stellplätze im öffentlichen Raum zugunsten der Aufenthaltsqualität gänzlich vermieden werden können.

Hauptgrund dieses Misstandes ist der überbordende Motorisierte Individualverkehr (MIV), der den Bussen zu wenig Platz im Straßenverkehr einräumt.

Konkretes Beispiel ist die Schorlemerstraße. Hier soll laut VCD die schon vorhandene Busspur bis zum Kreisel durchgezogen werden.

Der komplette Text an Politik und Verwaltung kann HIER eingesehen werden.
 

Hier findet ihr dazu die Pressemitteilung der GigA46 (Gruppeninitiative gegen den Bau der A46).