Schwerpunktthema in Ausgabe 67 sind die autofreien Geschäftsstraßen sowie eine neue Verkehrspolitik für die Veedel. Zudem gibt es eine Synopse zu den Wahlprogrammen der Landtagswahl in NRW. Natürlich werden aber auch wieder Themen rund um den ÖPNV aufgegriffen, wie bspw. der neue entfernungsabhängige Nahverkehrstarif.

Die gedruckte Ausgabe ist bei uns im Büro/im Infobüro im Hof der Alten Feuerwache kostenlos erhältlich. Zudem werden wir sie an verschiedenen Orten auslegen sowie bei Aktionen verteilen.

Hier findet ihr die aktuelle Ausgabe als PDF-Version.

Alle älteren Ausgaben der Rheinschiene sowie Rheinschiene Extra findet ihr im Archiv.

Wir wollen die Radwegenetze im Land ausbauen und Lücken in den Vorrangnetzen für den Radverkehr schließen. Die bereits definierten Radschnellwege werden mit uns auch schnell Gestalt annehmen. Dazu nutzen wir die neuen Chancen des Bundes, um Planungs- und Bauverfahren zu beschleunigen.

Allein werden wir all das nicht schaffen. Insbesondere die Kommunen sind unsere Partner und zentrale Akteure für die Verkehrswende. Gemeinsam wollen wir mit den Kommunen konkrete Ziele für die Fahrrad- und Nahmobilität vereinbaren und die vereinbarten Maßnahmen mit ausreichend finanziellen Mitteln hinterlegen. Das gilt vor allem für die Umgestaltung der vorhandenen Verkehrsflächen und den Ausbau der zugehörigen Infrastruktur, wie zum Beispiel Radwegenetze, Fahrradabstellanlagen und Servicestation.”

Gute Ansätze, meint der VCD – aber wie sieht es in Bochum aus?

Dazu das folgende Schreiben:

Offener Brief an die SPD-Kandidat*innen zur Landtagswahl 2022
• Andrea Busche
• Bastian Hartmann
• Serdar Yüksel

Bochum, 30.4.2022

Verkehrspolitik der SPD in NRW und in Bochum

Sehr geehrte Frau Busche, sehr geehrter Herr Hartmann, sehr geehrter Herr Yüksel,
mit Interesse haben wir vom Kreisverband des Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Bochum das Wahlprogramm der SPD zur Landtagswahl 2022 zur Kenntnis genommen. Gerade im Bereich Mobilität und Radverkehr enthält es einige Vorschläge, die wir als ökologisch orientierter Verband, der sich für alle Verkehrsmittel einsetzt, unterstützen.
Allerdings möchten wir mit Ihnen ins Gespräch kommen, warum viele diese guten Forderungen von Ihnen im NRW-Programm der SPD in der Stadt Bochum zum Teil nicht oder nur sehr schleppend oder mit großer zeitlicher Verzögerung angedacht und diskutiert werden. Da die SPD seit vielen Jahrzehnten die Stadtpolitik federführend mitbestimmt, stellt sich die Frage, ob die landespolitischen Zielsetzungen ernst gemeint sind, wenn die SPD diese vor Ort nicht oder nur lückenhaft umsetzt.
Bochum ist im Vergleich mit anderen Städten u.a. beim Aus- und Umbau der Fahrrad- und Fußinfrastruktur an vielen Stellen noch sehr rückständig. Trotz einiger punktueller Verbesserungen (vor allem für den Freizeitverkehr auf alten Bahntrassen) wird deutlich, dass Bochum noch der wirkliche Schwung und Wille fehlt, wirksame Veränderungen für den Radverkehr anzugehen. Die SPD im Rat wie auch besonders die Verwaltung sind hier sehr zögerlich und bremsen Entwicklungen, wie sie im SPD-Wahlprogramm vorgeschlagen werden, eher aus.  Um Klimaneutralität und CO2-Einsparungen im Verkehrssektor der Stadt Bochum in den nächsten 10 bis 20 Jahren zu erreichen, müssen die Weichen allerdings jetzt gestellt werden und nicht erst in 10 Jahren. Diesen Anspruch scheint man in Bochum seitens der lokalen Politik und der Verwaltung aber
nicht zu haben. Das soll an ein paar Beispielen verdeutlicht werden: Die Planung von Straßeninfrastruktur ist immer noch am Automobil orientiert: Bei Neugestaltungen
von Straßen wird der Fuß- und Radverkehr nicht prioritär mitgedacht (Beispiel Wittener Str. oder auch in Teilbereichen bei der Königsallee). Hier setzt man für Radfahrende eher auf das Umfahren auf zugeparkten und längeren Nebenstrecken durch Wohngebiete als auf eine sichere und schnelle Verkehrsführung an den Hauptachsen.
Die schon lange bekannte Planung für den RS1 wurde in Bochum lange geschoben und vertagt, um im Endeffekt auf eine dann sehr teure und komplizierte Trassenführung zu kommen, deren Umsetzung noch viele Jahre dauern wird.
Zwar gibt es in Bochum inzwischen einige Streckenabschnitte, die den Radverkehr besser berücksichtigen. Durch viele Unterbrechungen, Lücken, zugeparkte Wege und die nichtvorhandene Netzstruktur bleibt das Radfahren in Bochum aber eine gefährliche Angelegenheit. Die erste Vorstellung des Radkonzepts ist sicher ein Fortschritt, allerdings bleibt hier die Konkretisierung und die Festschreibung der Umsetzung bisher aus. Die jetzt in der Entwurfsfassung vorgestellten Planungskonzepte von Planungsbüros sind noch lange nicht in der konkreten Umsetzung der Politik
angekommen und werden verzögert. Ein Konzept für den Fußverkehr fehlt vollständig. Immerhin gibt es im Bereich des Bus- und Bahnverkehrs erste Schritte in die richtige Richtung mit dem Netz 2020, auch wenn es hier noch Luft nach oben gibt.
Das Parken auf Geh- und Radwegen wird in Bochum weitgehend toleriert. Eine Aufstockung der Überwachungskapazitäten ist anscheinend nicht gewollt, um Autofahrende in Bochum nicht zu verschrecken. Dabei sind freie Gehwege für Kinder auf ihren Schulwegen genauso wichtig wie parkfreie Radwege, damit Radfahrende nicht auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Ein Handlungskonzept gegen zugeparkte Geh- und Radwege gibt es in Bochum nicht. Das überarbeitete Vorbehaltsstraßennetz mit den Straßen auf denen weiter Tempo 50 gelten soll ist nicht im Zusammenhang mit der Förderung eines sicheren Radverkehrs gedacht. So wäre beispielsweise die Bergstraße am Stadtpark eine wichtige Fahrradstrecke, auch weil hier viele Schulen und Freizeiteinrichtungen erreicht werden. Durch die geringe Straßenbreite kommt es
ständig zu gefährlichen Situationen zwischen Pkw- und Radverkehr, die durch Tempo 30 zumindest entschärft werden könnten. Hier wird das Vorbehaltsnetz wieder vom Autoverkehr aus gedacht. Die Einbeziehungen von Bürger*innen bei Planungsvorhaben und Klimaschutz scheinen bisher eher auf eine symbolische Außenwirkung zu setzen und nicht darauf ausgerichtet zu sein, die in diesen Foren gemachten Vorschläge für eine klimaneutrale Stadt auch wirklich umzusetzen.
Der Umgang der Stadtverwaltung mit dem Radentscheid war nicht besonders zufriedenstellend. In anderen Städten sind ganz ähnlich formulierte Anträge vom Rat ohne die Durchführung eines Bürgerentscheids übernommen worden. Das Angebot der SPD, einzelne Forderungen des Radentscheides zu übernehmen (auch in dem jetzt beschlossenen gemeinsamen Handlungskonzept des Rates zum Radverkehr) setzt nur einen Teil der für Bochum notwendigen Maßnahmen um, um möglichst bald zu einer wirklichen Förderung des Radverkehrs und einem klimaverträglichen Verkehr
zu kommen. Verbesserungen, die in anderen Kommunen längst zum Standard gehören, werden als große Entwicklung dargestellt, Umbauten von Radwegekilometern schön gerechnet, in dem beide Straßenseiten gezählt werden und somit der Umbau „doppelt“ gezählt wird. Bochum hat als Autostadt lange den Radverkehr vernachlässigt und es besteht Nachholbedarf. Wir würden uns freuen, wenn Sie in Ihrer Rolle als (zukünftige) Mitglieder das Landtages sich dafür einsetzen würden, die Verkehrswende auch in Bochum möglich zu machen und entsprechend auf die SPD-Vertreter*innen im Rat und auf die Stadtverwaltung mit entsprechenden Leitlinien Einfluss nehmen.
Wir würden uns gerne mit Ihnen über die SPD-Verkehrspolitik in Stadt und Land austauschen. Auf einen Brief des VCD-Bochums zur Fahrradpolitik in Bochum an die SPD-Vertreter*innen im Rat vom Januar 2022 hat die Ratsfraktion bisher nicht reagiert. Wir hoffen, dass mit der Wahl auf Landesebene auch für Bochum neue Impulse entstehen können.

Weitere Informationen: www.verkehrswendejetzt.nrw

Man kann die die Veranstaltungist nachträglich bei Youtube über den Kanal des Klimabündnisses anschauen: 

https://www.youtube.com/channel/UC1yBRnBli2TBxDkREj3QBaw.

Der VCD war am Samstag, 2. April 2022, in Menden aber nicht nur "draußen" bei der Demo gegen die weitere Planung des Weiterbaus der Fernstraße A 46/B 7n vertreten, sondern auch "drinnen" bei der Planungswerkstatt.

Die Planungswerkstatt ist Teil des Dialogforums im Rahmen der informellen Bürgerbeteiligung zur Findung einer Trasse für das Straßenneubauvorhaben zwischen Iserlohn/Hemer und Arnsberg/Neheim.
Sie fand im Saal der Wilhelmshöhe in Menden statt, also in der Stadt, die am stärksten vom Bau der neuen Straße betroffen sein würde.

Die Veranstaltung war größtenteils gut vorbereitet, die Atmosphäre weitgehend ruhig und sachlich. Es war vor allem sehr arbeitsreich und dauerte insgesamt fast 7 Stunden … an einem Samstag.

In 4 Arbeitsgruppen sollten grobe Trassenkorridore (150 – 200 m breit) entwickelt werden. Dazu lagen große Karten auf den Tischen aus. Die Größe (Maßstab) war auch sehr o. k. Ebenfalls waren der bereits vorher festgelegte Untersuchungsraum sowie die (größeren) Siedlungen und vor allem die Naturschutz- und FFH-Gebiete gut hervorgehoben. Andererseits ließ leider die  Darstellung von Landschaftsformen, Relief und Bodennutzung zu wünschen übrig. So waren u. a. Wälder und offene Landschaft kaum auseinanderzuhalten.

Die Arbeit in den Gruppen und im Plenum war im Großen und Ganzen von  Sachlichkeit und hoher Konzentration geprägt.
Allen Mitwirkenden wurde noch stärker als in früheren Veranstaltungen bewusst, wie groß die Hindernisse in Landschaft, Siedlungen und Natur für den geplanten Straßenbau in unserer Region sind. Vieles davon ist nämlich erst bei näherem (kleinmaßstäblichen) Hinsehen erkennbar.
So war es dann auch keine Überraschung, dass am Ende kein einheitlicher Vorschlag für einen Trassenkorridor – und erst recht nicht für eine konkrete Trasse – herauskam, sondern mehrere Vorschläge / Varianten. Grob beschrieben sind dies je 1 – 2 Varianten im Norden, in der Mitte und im Süden des Planungsraums. Über die Details  wurde unter den Teilnehmenden vorerst Stillschweigen gegenüber der Öffentlichkeit vereinbart. Hieran wird sich auch der VCD halten.

Unsere schon immer äußerst kritische Haltung zum Projekt A46-Lückenschluss / 46-sieben und unsere grundsätzliche Ablehnung dieses Fernstraßen-Neubaus haben sich durch die Erkenntnisse aus diesem arbeitsreichen Termin jedenfalls eher nochmals weiter verstärkt.

Weitere Infos zur Veranstaltung gibt es unter den folgenden Links:

Ideen gesammelt für 46sieben-Korridor PM 2.4.2022 von Stzraßen.NRW

https://www.strassen.nrw.de/de/presse/meldungen/meldung/Ideen-gesammelt-f%C3%BCr-46sieben-Korridor.html

https://www.giga46.info/aktuelles/pressemeldungen/detail/detail/wir-lassen-uns-die-zukunft-nicht-verplanen

Dringlichkeitsantrag von SPD, CDU, Grüne und FDP: Hier.

Bericht der Initiative Radentscheid: Hier.

Verkehrsclub äußert zwar viel Kritik im Detail, empfiehlt Ratsparteien aber Zustimmung

Der VCD Kreisverband Dortmund-Unna begrüßt die Radstrategie der Stadt Dortmund im Masterplan Mobilität, äußert aber im Detail viel Kritik. „Hier liegt ein umsetzungsorientiertes Werk vor, mit dem der Radverkehr in Dortmund endlich vorangebracht werden kann“, lobt der Verband. Das sei nach Jahren des Stillstands und Vertröstens ein Fortschritt. Allzu lange seien Projekte angekündigt, aber nicht umgesetzt worden, wie der RS1, den es auch im Jahr 2022 mit Ausnahme von wenigen 100 Metern Fahrradstraße im Kreuzviertel nur auf dem Papier gebe. „Was wir brauchen, sind sichtbare, schnelle Fortschritte für die Radfahrer:innen“, sagt dazu der VCD-Vorsitzende Lorenz Redicker.

Zustimmung empfohlen – trotz vieler Mängel

Mit Blick auf diese Forderung empfiehlt der VCD den Ratsparteien die Zustimmung zur Radstrategie. Wohl wissend, dass das Papier viele Mängel habe und sich viele Radfahrer:innen mehr erhofft hätten. Mehr auch als das Velorouten-Konzept, dass in den nächsten zehn Jahren mit Verbindungen aus den Stadtbezirken ins Zentrum prioritär umgesetzt werden soll. Bei aller Kritik an diesen Routen – sie schlagen teils seltsame Haken und beschreiten erstaunliche Wege – hält der VCD dieses Konzept dennoch für einen Schritt in die richtige Richtung. Auch, wenn andere Verbände dies anders sehen und beispielsweise geschützte Radinfrastruktur an Hauptstraßen fordern. Eine solche Prioritätensetzung wäre aus Sicht des VCD falsch – weil sie viel zu viel Zeit benötigte, zu teuer wäre und wohl auch in der jeweiligen Umsetzung keine politische Mehrheit bekäme. Das Velorouten-Konzept verspreche keine Luftschlösser à la Kopenhagen Westfalens (eine sehr unglückliche Wortschöpfung), also Radwege vom feinsten, nur leider erst in 10, 15 oder sogar 20 und mehr Jahren, sondern ein brauchbares, sicheres Wegenetz schon in naher oder doch zumindest absehbarer Zukunft.

Wichtig: Verkehrsmehrwert und sichere, klare Führungen an den Knoten

Was die konkrete Führung der einzelnen Velorouten betrifft, hat der VCD jedoch bei mehreren Routen, so wie sie in der Radstrategie aufgeführt sind, teils große Bedenken. Hier empfehlen wir, dass die Verwaltung rechtzeitig vor Umsetzung sich mit Vertreter:innen der Verbände zusammensetzt, um brauchbare Streckenführungen zu finden. Vorab sollte zudem geklärt sein, nach welchen Kriterien die Routen ausgesucht werden sollen – ohne dass hier Ausschlusskriterien definiert werden. Aus Sicht des VCD sollte das oberste Ziel ein klarer Verkehrsmehrwert für die Radfahrer:innen sein. Ein solcher Mehrwert ergibt sich nicht zuletzt durch sichere, klare Führungen insbesondere an den Kreuzungen und Einmündungen. Wo möglich, sollten Radfahrer:innen hier Vorrang genießen. Zudem muss gesichert sein, dass keine dauerhaften oder langwierigen Netzlücken entstehen. Angesichts beschränkter Finanzmittel erscheint aus VCD-Sicht auch eine Bündelung von Trassen sinnvoll, wenn damit schneller ein Verkehrswert für den Radverkehr erzielt werden könnte.

Im Übrigen ist aus Sicht des VCD die Führung der Velorouten in einem Punkt nicht verhandelbar: Sie müssen durch die City führen. Die Ost-West-Querung Brüderweg/Kampstraße sowie die beiden Nord-Süd-Passagen Kleppingstraße/ Kuckelke und Hansastraße müssen als Velorouten ausgewiesen werden, unterbrochen nur durch die Fußgängerzone Osten- und Westenhellweg. Der Radwall ist für diese Passagen nur eine notwendige Ergänzung, zumal die Fertigstellung des Radwalls im Westen derzeit zeitlich noch völlig unklar ist.

Ausbauziele statt unverbindlicher Aussagen

Für die Velorouten, aber auch für die Haupt- und Nebenrouten sowie natürlich endlich auch für den RS1 fordert der VCD verbindliche Ausbauziele, hinterlegt mit einem Zeitplan. Hier bleibt die Radstrategie leider völlig beliebig. Klar sollte auch sein, dass die Umsetzung des Veloroutenkonzeptes nicht als Ausrede herhalten darf, den ebenfalls erforderlichen Aus- und Umbau der Hauptrouten weit in die Zukunft zu verschieben oder gar ganz aufzugeben. Auch sollten aus Sicht des VCD die im Rahmen der Fahrradstadt Dortmund festgelegten Qualitätsstandards nicht nur verbindlich für das Hauptroutennetz gelten, sondern zum Beispiel möglichst auch dann, wenn Velorouten nicht als Fahrradstraße im Kfz-Nebennetz geführt werden können.

Der On-Demand-Anbieter Clever Shuttle hat in Düsseldorf aufgegeben. Einer der Gründe ist der coronabedingte Rückgang der Nachfrage. Es ist aber auch nicht überraschend, dass ein isoliertes Angebot ohne Verknüpfung mit dem ÖPNV (Kooperation war mit den Stadtwerken, aber nicht mit der Rheinbahn) nicht erfolgreich ist. Wir brauchen einen in den ÖPNV integrierten Bedarfsverkehr mit Taxi und Sammeltaxi.

Auch sonst wird Sharing-Verkehr in Düsseldorf abseits teurer „Mobil-Stationen“ eher schlecht behandelt: hohe Sondernutzungsgebühren für Leihräder, schwer nachvollziehbare Obergrenzen für E-Scooter in den Außenbezirken. Den privaten Autos geht es besser.

Der Verkehrsbereich ist der einzige, der seit 1990 keine Einsparungen an umweltschädlichen Emissionen vorzuweisen hat, daher hat die Ampel-Koalition auch eine Bedarfsüberprüfung aller Bundesverkehrswege im Koalitionsvertrag festgelegt. Dennoch wird die A46/B7-Planung weiter vorangetrieben – ausgerechnet in einer Zeit, in der uns der Klimawandel und aktuell der Krieg gegen die Ukraine überdeutlich vor Augen führt, dass statt immer neuer Quellen von Emissionen wir dringendst unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen beenden müssen. Selbst wenn das von der Regierung gesteckte Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis 2030 (mit riesigen Subventionen!) erreicht werden sollte, würden die anvisierten Emissionen nur zur Hälfte erreicht. Daher brauchen wir eine grundsätzlich andere Mobilität, mit weniger Straßenverkehr. Dass dieser riesige Probleme schafft, zeigt auch der erforderliche Neubau der Rahmedetalbrücke – nur eine von 60 Brücken entlang der A45, die in den nächsten Jahren ersetzt werden müssen. Daher wären die veranschlagten 630 Millionen Euro für die Verlängerung der A46/B7 – gemessen an der Länge eines der teuersten Straßenbauprojekte in Deutschlan - besser in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und die Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrskonzepts (Schwerpunkt: Reduzierung und Verlagerung von der Straße) investiert.

Nach der Kundgebung begaben sich die gut 50 Teilnehmer durch den Schnee zu einer Abschlusskundgebung am Sitz der Planungswerkstatt. Deren Teilnehmer (Autobahn Gmbh, interessierte Bürger, DGB, Unternehmer, (S)IHK, Beratungsunternehmen ifok, betroffene Kommunen, zwei Unterstützungsinitiativen, StraßenNRW, VCD) konnten sich laut unserer Informationen nicht auf einen Trassenverlauf einigen, ein Konsens kam weder in den vier Arbeitsgruppen noch im Plenum zustande – ein weiterer Hinweis darauf, dass das gesamte Projekt extrem kontrovers ist.

Aus Sicht des VCD kann diese Planung kein Ersatz für Radverkehrsmöglichkeiten auf der gesamten Wittener Straße sein:

1.    Über die Südumfahrung werden die zahlreichen Wohnungen, Geschäfte, Praxen etc. an der Wittener Straße im Zentrum Altenbochums nicht erreicht. Für Radverkehr mit dem Start oder Ziel Wittener Straßei st die Umfahrung keine Alternative.
2.    Bei Nutzung der Südumfahrung sind Radfahrer*innen mehrmals gezwungen, links abzubiegen. Linksabbiegevorgänge stellen stets erhöhte Gefahrensituationen für Radfahrer*innen dar. An der Wittener Straße entfällt der Zwang zum Linksabbiegen.  
3.    Die Südumfahrung ist zwischen Lohring und der Kreuzung mit der Dannenbaumstr./Werner Hellweg mit rund 3 km fast um die Hälfte länger als die direkte Führung über die Wittener Straße (2,1 km).

Der VCD fordert stattdessen, die Wittener Straße mit Radfahrstreifen oder -wegen auszustatten. Die Brücke über den Sheffieldring ist für den Radverkehr nachzurüsten.

Die Wittener Straße in Bochum ist eine der Hauptausfallstraßen in Bochum und führt vom Hauptbahnhof durch den Stadtteil Altenbochum über die A 448 („Sheffieldring“) und Mark 51°7 (früher: Opel-Werk), vorbei an den Auf- und Abfahrten der A 44 bis zum Stadtteil Langendreer. Über die Nebenstraßen Werner Hellweg und Universitätsstr. ist auch die Autobahn A 43 erreichbar.

Diese stark belastete Bundesstraße verfügt nur von Hauptbahnhof bis zur Oskar-Hoffmann-Straße über Radfahrstreifen, im weiteren Verlauf fehlen sämtliche Radverkehrsanlagen. Nur der Abschnitt von Alte Wittener Straße bis Langendreer ist auf der nördlichen Straßenseite mit einem kombinierten Rad- und Fußweg in beide Fahrtrichtungen ausgestattet.

Am Neubau der Bücke der Wittener Straße über den Sheffieldring (A 448), die Ende 2019 nach 2 Jahren Bauzeit (Kosten 8,4 Mio. €) freigegeben wurde, übten Radverbände heftige Kritik, da die neue Brücke über keinen Radweg verfügt, obwohl der Fußweg für beide Verkehrsarten eine ausreichende Breite hat.

Mit der nun zur Beschlussfassung in den politischen Gremien vorgelegten Planung wird der Radverkehr südlich der Wittener Straße geführt. Damit wird das Unterzentrum Altenbochum umfahren, ohne dass es Verbesserungen für diejenigen gibt,,die an der Wittener Straße wohnen und/oder dort Geschäfte, Praxen etc. als Ziel haben.
Da die Umfahrung deutlich länger ist, wird sie nur von denjenigen in teilweise genutzt werden, die südlich der Wittener Straße ihren Start- oder Zielort haben.

Das mehrmals notwendige Linksabbiegen bei kompletter Nutzung der Südumfahrung stellt zudem eine Gefährdung der Radfahrer dar, da Linksabbieger sich stets in der Straßenmitte einordnen müssen und daher besonders in schmalen und zugeparkten Straßen ein Hindernis für den Kraftverkehr beider Richtungen darstellen.

Aus den genannten Gründen ist vor allen anderen Planungen für den Radverkehr in diesem Stadtteil die Wittener Straße mit eigenen den heutigen Sicherheitsanforderungen entsprechenden Radfahrstreifen oder -wegen auszustatten. Die Brücke über den Sheffieldring ist für den Radverkehr nachzurüsten.

Da im Zuge des ISEK-Umbaus des ehemaligen Opel-Geländes, die Wittener Straße in Laer als Stadtstraße mit Radwegen umgebaut werden soll, würde die Wittener Straße in Zukunft ausgerechnet im stark frequentierten Unterzentrum Altenbochum über keine Radwege verfügen, während sie von der Innenstadt bis zur Oskar-Hoffmann-Straße und nach Unterbrechung erneut in Laer Radwege hätte.

Angemerkt sei noch, dass in der „Beschlussvorlage der Verwaltung“ unter dem Punkt “Klimarelevante Auswirkungen“ Angaben fehlen. Für die geplante Südumfahrung soll jedoch ein Straßenbaum gefällt werden, dessen geplanter Wegfall nicht bewertet wird. Jeder Baum hat für die Anwohner eine klimarelevante Wirkung, da er durch seinen Schatten zur Abkühlung des Umfeldes beiträgt.

Das muss sich ändern. Das fordern engagierte Radfahrer Critical Mass Kempen jeden Alters in Kempen und der VCD regelmäßig.

So auch wieder am Freitag, 25.03.2022. Wir starteten mit 20 Radfahrern auf dem Kempener Buttermarkt und fuhren – abgesichert durch die Polizei – die elf Unfallstellen des ersten Quartals ab.

Bei einigen wurde es Erläuterungen geben, warum eine bessere Infrastruktur die Unfälle wahrscheinlich verhindert hätte.

Klaus Hegmanns, 2. Vorsitzender des VCD Mönchengladbach nahm auch an dieser Veranstaltung der Critical Mass Kempen teil.

Schon der Name „eezy“ verdeutlicht, die Initiatoren erhoffen sich, dass der Ticketkauf - „easy“,  also einfacher wird. Hierdurch will man den Umstieg auf Bus und Bahn besonders für Gelegenheitskunden, wie zum Beispiel Autofahrende, erleichtern. Die bisherige Nutzung ist allerdings gering: Für 10.000 - 12.000 Fahrten wurde das neue E-Ticket im Dezember 2021 und Januar 2022 pro Monat in NRW genutzt. Zu vermuten ist, dass der neue Tarif vielen Menschen in NRW noch unbekannt ist – es braucht also deutlich mehr Werbung.

Der VCD NRW hat sich an der Diskussion intensiv beteiligt und unterstützt grundsätzlich die Einführung des neuen Systems, wie es jetzt geplant wird, nämlich als Ergänzung zum bewährten Flächenzonentarif und nicht als Ersatz, wie es vor 10 Jahren geplant war.

Die nähere Betrachtung zeigt allerdings, dass das System keineswegs so einfach und voraussetzungslos wie von den Initiatoren dargestellt. So benötigt man ein Smartphone der neueren Generation, da auf älteren Geräten die App nicht geladen werden kann. Zudem muss man sich registrieren lassen, die permanente Ortung aktivieren und bereit sein, dass die Bewegungsdaten erfasst werden. Außerdem müssen die Nutzenden mobiles Internet haben und sich an- und abmelden ("Check in - Check out").

Erstes Fazit
Das neue System bietet interessante Möglichkeiten zur Vereinfachung und Fortentwicklung, wie z.B. flexible Monatstickets für eine sogenannte "Home Zone". Hierdurch kann die ÖPNV-Nutzung  an Attraktivität gewinnen, zumindest für jene, die das System nutzen können bzw. wollen. Und natürlich setzt sich der VCD NRW dafür ein, dass parallel auch im klassischen Tarif weiterhin attraktive Angebote geschaffen werden: Pauschaltickets, günstige Tagestickets  etc.. Link zu eezy.
 

Der VCD bedauert das Ende von Abellio in NRW und hat erwartet, dass der Übergang für die Fahrgäste möglichst problemlos verläuft. Die Fahrzeuge gehören ohnehin teilweise dem VRR, ein großer Teil des Personals hat, unterstützt mit Finanzanreizen durch das Land, zu den neuen Betreibern gewechselt. In den Medien war von einem „reibungslosen“ Übergang am 1.2. die Rede, die Fahrgäste können diese Einschätzung nicht teilen: Der Übergangsfahrplan bis Ende Februar enthält die vorübergehende Schließung mehrerer ganzer Linien und die Reduzierung von Fahrtangeboten auf einigen Linien. Auch in BaWü hat Abellio aufgegeben, dort wurde das ganze Unternehmen von der  landeseigenen SWEG übernommen, größere Übergangsprobleme wurden dort nicht gemeldet.

Das gesamte vorgeschriebene Ausschreibungsverfahren muss auf den Prüfstand. Das Verfahren dauert sehr lange und ist sehr aufwendig, und ist es sehr schwer, neue Entwicklungen und Risiken und zusätzliche Angebotswünsche nachträglich aufzunehmen. Am Ende gewinnt manchmal derjenige die Ausschreibung, der sich am stärksten zu eigenen Lasten verkalkuliert hat. So können die Verkehrswende ausgebremst und zusätzliche Risiken für das Bahnangebot und seine Nutzer*innen erzeugt werden.
 

Hier findet ihr die aktuelle Ausgabe

Hier findet ihr weitere Ausgaben. 

Am 29.08.2021 hatten Uni.Urban.Mobil. und VCD die Bürgeranregung eingebracht. Damit wollen wir erreichen, dass das Angebot in einer ersten großen Stufe zum Fahrplanwechsel im Sommer 2023 wesentlich verbessert wird. Diese Stufe sehen wir als wichtigen Schritt zur „Vision 2027“ der Aseag und zur Umsetzung des Integrierten Klimaschutzkonzepts der Stadt Aachen.

Wesentliche Elemente unseres Antrags sind: Konsequente Umsetzung des 7,5 Minuten-Takts auf den Citytaktachsen, Verlängerung der Citytakt-Achsen in die Stadtteilzentren, Taktverdichtung auf den Ringlinien 3/13, attraktive Verknüpfung zwischen Bus und Bahn auch in den Abendstunden und am Wochenende. Unser Konzept haben wir im Bürgerforum mit einer Präsentation erläutert. Im Anschluss stellte die Stadtverwaltung die aktuellen Planungen zum ÖPNV-Ausbau vor und verwies insbesondere auf ein Maßnahmenkonzept, dass sie im Mobilitätsausschuss am 09.12.2021 vorgestellt hatte. Dieses sieht u.a. vor, in den nächsten Jahren mehrere neue Expressbuslinien einzuführen, um insbesondere Pendler:innen den Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen. Auch die Taktverdichtung der Ringlinien 3/13 soll 2023 kommen. Mit Verweis darauf hatte die Verwaltung als Beschluss vorgeschlagen, ihren Bericht lediglich zur Kenntnis zu nehmen.

Wir freuen uns, dass das Bürgerforum mit seinem Beschluss über den Beschlussvorschlag der Verwaltung hinausgegangen ist. Damit wird u.a. unsere Idee gestärkt, das gute Projekt des City-Takts endlich konsequent umzusetzen und eine erste größere Ausbaustufe mit einem in sich abgestimmten Konzept so zu gestalten, dass viele Aachener*innen in ihrer Mobilität eine wesentliche Verbesserung erleben. Der genaue Zeitplan für das weitere Vorgehen blieb unklar. Wir werden uns daher weiter dafür einsetzen, dass die erste große Ausbaustufe zeitnah kommt.

Die Fraktion ZUKUNFT hatte einen noch weiter gehenden Beschluss vorgeschlagen. Das Bürgerforum sollte fordern, dass die Finanzierung der Angebotsverbesserungen auch dann im städtischen Haushalt sichergestellt werden soll, wenn Bund und Land ihre Unterstützung nicht erhöhen. Auch wenn dieser Beschluss (noch?) keine Mehrheit fand – neben der ZUKUNFT stimmte nur die SPD für den Vorschlag –, machte die Debatte darüber im Bürgerforum deutlich, dass alle Anstrengungen zum ÖPNV-Ausbau unternommen werden müssen und auch die Stadt finanziell hierzu ihren Beitrag leisten muss.

Der genaue Wortlaut des Beschlusses, den am Ende die Grünen, SPD, CDU, Linken und FDP mittrugen: „Das Bürgerforum nimmt den Bericht der Verwaltung und die Argumente der Bürger*innen zur Kenntnis. Es empfiehlt dem Mobilitätsausschuss, das Thema ebenfalls zu beraten. Dabei sollen die Vorschläge von VCD und Uni.Urban.Mobil. im Rahmen der derzeit stattfindenden „Neukonzeption des ÖPNV-Angebotes in Aachen“ beraten werden. Das Bürgerforum unterstreicht die Notwendigkeit, angesichts des Klimanotstands die schrittweise Ausweitung des ÖPNV-Angebots sicherzustellen.“

www.autofasten-hamm.de