Carsharing rechnet sich - wenn man es richtig macht

Beim Carsharing gibt es verschiedene Ansätze, und die Unterschiede sind wichtiger, als man denkt. Verkürzt gesagt: Das eine System ist gut, das andere eher nicht. Eine aktuelle Studie einer Unternehmensberatung zeigt, wie man es nicht machen sollte.

Carsharing ist nicht gleich Carsharing

Beim Carsharing hat der Kunde die Wahl zwischen unterschiedlichen Anbietern. Man kann diese grob in zwei Gruppen einteilen: Die “klassischen” und die “neuen”. Oder aber, fast deckungsgleich damit: Die “stationsgebundenen” und die “free-floater”.

Warum ist der Unterschied so wichtig? Das, was einem erst einmal wie ein Detail vorkommen mag, ist tatsächlich ganz entscheidend. Es gibt verschiedene Gründe, aber im Grunde läuft es darauf hinaus: Mit einem stationsgebundenen Ansatz lässt sich ein Angebot schaffen, das tatsächlich Mobilität ohne eigenes Auto ermöglicht. Mit dem free-floating-System geht das nicht, sondern es tritt in Konkurrenz zu den etablierten System Bus, Bahn und Taxi.

Anders, und plakativer ausgedrückt: Stationsgebundenes Carsharing leistet einen Beitrag zur Verkehrswende, Umwelt- und Klimaschutz. Beim Free-Floating-System ist der Effekt bestenfalls neutral.

Realtät oder Mythos?

Einen aktuellen Bezug stellt die Studie der Unternehmensberatung A T Kearney her. Unter dem Titel “The Demystification of Car Sharing” weist diese nach, dass Carsharing nur sehr schwer wirtschaftlich zu betreiben ist und nur geringes Potential hat. Nicht direkt gesagt, aber zwischen den Zeilen deutlich zu lesen: Es geht um das Free-Floating-System.

Die Rechnungen basieren dabei nicht auf tatsächlichen Unternehmenskennzahlen, sondern gehen von “first principles” aus – Bevölkerungsdichte, geschätzte durchschnittliche Nutzung, zu erzielender Preis und so weiter – die mit Umfrageergebnissen in verschiedenen Ländern kombiniert werden. Die Berechnung ist detailliert, überzeugend – und falsch. Zum Beispiel wird für eine Stadt wie Köln ermittelt, dass ein Free-Floating-System einen wenn auch kleinen Gewinn von 30 bis 60 pro Tag und Auto machen kann, während der “lokale Anbieter” zwangsweise herbe Verluste von 2,30 € pro Tag und Fahrzeug einfährt. Nun weiß man allerdings, dass es in der Realität umgekehrt ist: Seit vielen Jahren wird in Köln stationsgebundenes Carsharing auf eine offensichtlich wirtschaftlich tragfähige Weise angeboten (sonst wäre der Anbieter lange pleite), während die “free floater” anscheinend Schwierigkeiten haben, ihre Kosten zu decken.

Unabhängig von diesen methodischen Schwächen ist das Problem der Studie aber ein ganz anderes. Die Fragestellung ist nämlich ganz explizit nicht: “Kann Carsharing einen Beitrag zur Mobilität von morgen leisten?” Die Zielgruppe, die in der Einleitung klar angesprochen wird, sind “Automotive OEMs”, also Automobilbauer, die einen zusätzlichen Absatzmarkt für ihre Fahrzeuge suchen. Die Fragestellung ist also “Kann man mit Carsharing-Modellen mehr Geld verdienen als mit dem Verkauf von Autos?”. Hier kommt die Studie zu dem Punkt, dass das nur unter sehr bestimmten Umständen der Fall ist, was durchaus plausibel klingt. Für die Frage nach einer Verkehrswende ist dies aber völlig irrelevant.