Fahrgastfreundlich bauen - VCD Düsseldorf zu Konrad-Adenauer-Platz und barrierefreien Haltestellen und mehr

Die Stellungnahme  inkl. einiger Fotos als PDF hier.

• Konrad-Adenauer-Platz: der Wetterschutz an den Haltestellen, die Dimensionierung der Bahn- und Bussteige und Verkehrswege (inkl. Ersatzverkehren) sind unzureichend geplant, der Autoverkehr ist auf der Hbf-Rückseite mit Hunderten freien Parkplätzen viel besser aufgehoben.
• Barrierefreie Haltestellen: Knotenpunkte im Hochflurnetz sind vorrangig barrierefrei auszubauen, das vorgelegte Arbeitsprogramm bis „nach 2030“ ist mit dem Personen-Beförderungsrecht nicht vereinbar.
• Stadtbahn-Planung: wie soll es mit U80/U81 weitergehen? Tunnel sind kaum finanzierbar.

• Nahverkehrsplan: Welches Ziel wird vorgegeben, 50% mehr ÖPNV-Nachfrage wie im Merit Order Konzept?

   

Konrad-Adenauer-Platz (Hbf-Vorplatz)

Die Visualisierungen der Planung sind gut geeignet, um die Anlagen auch als Laien zu beurteilen. Die Anordnung der Bahnsteige vor den Fußgängerübergängen ist gut, die durchgehende Überdachung der Bahnsteige ist gegenüber den heutigen „Unterständen“ grundsätzlich ein Vorteil. Die Planungsbilder stellen allerdings wie üblich eine idealisierte Situation dar, im Sommer bei Sonnenschein und mit nur wenigen Statisten und Fahrzeugen. Das entspricht nicht dem Alltag, in dem sich die Infrastruktur bewähren muss, und führt in die Irre. Stellen Sie sich den Vorplatz morgens zur Verkehrsspitze mit Hunderten von wartenden Fahrgästen an einem kalten, windigen, regnerischen Tag im Januar vor, mit einer Vielzahl von Bussen, z.B. auch mit intensivem Schienenersatzverkehr wegen einer Großsperrung der Bahn oder Straßenbahn. Bietet die Anlage dann eine den heutigen Ansprüchen genügende Verkehrs- und Aufenthaltsqualität?

Es ist auf den ersten Blick klar, dass die dargestellten hohen schmalen Dächer der Bahn- und Bussteige überhaupt nicht geeignet sind, ausreichend vor Regen und Wind zu schützen. Notwendig wäre etwa niedrigere Dachhöhen, breitere Dächer oder heruntergezogene Dachschürzen. Eine mögliche Lösung für die Straßenbahn ist, die beiden Dächer der jeweils parallelen Bahnsteige einer Richtung durch ein transparentes Zwischen-Dach zu verbinden. Ergänzend sind Zwischenwände auf den Bahnsteigen als Windschutz einzuplanen. Das visualisierte Design ist vielleicht chic, aber gutes Design muss die geforderten Funktionen gut erfüllen. Wenn die Fahrgäste weiter teilweise im Regen und in der Kälte stehen, wird es nichts mit der Verkehrswende. Ideal wäre es, wenn auch der Gang zwischen Hbf und Bahnsteigen wettergeschützt wäre und es beheizte Warteräume gäbe.

Eine weitere Frage ist, wie die am Hbf großen ÖPNV-Fahrgastströme gemanagt werden sollen. Es ist zu bezweifeln, dass Bahnsteige mit anscheinend nur 2,50m Breite (die Pläne sind nicht gut lesbar) ausreichend sind, um die zu erwartenden Mengen an Ein- und Aussteigern störungsfrei abzuwickeln und die Einsteiger gleichmäßig über die Zuglänge zu verteilen, eine entsprechende Analyse ist nicht bekannt. Die Umsteiger kommen übrigens nicht gleichmäßig an, sondern stoßweise mit dem S-Bahn-Taktknoten. Sitzplätze sind nötig, dürfen aber, wie andere Einbauten auch, die Fahrgastströme nicht stören.

Ein schwerwiegender Mangel ist, dass mit keinem Wort darauf eingegangen wird, wie viele Bus-Fahrten künftig am Hbf abgewickelt werden müssen und welche Kapazität die Bussteige und die Fahrbahnen dafür haben müssen. Reservekapazitäten für künftige Angebotserweiterungen – es steht ein ÖPNV-Nachfrageziel von +50% im Raum - sowie für größere Schienenersatzverkehre sind einzuberechnen, die Vorgabe der Barrierefreiheit im PBefG erfordert möglichst kurze Wege vom Hbf zu den Bussteigen und zurück. Der Weg zu den heutigen (SEV-)Bushalten neben Lidl ist lang und damit kaum behindertengerecht.

Wir gehen davon aus, dass die weiteren Bus-Haltestellen in der Friedrich-Ebert-Str. bleiben, ansonsten wäre die Kapazität nicht zu erreichen. Sie müssten dann baulich aufgewertet und integriert werden, v.a. auf der vom Hbf aus gesehen linken Seite, sie sollten also eigentlich Teil des Projekts sein.

Dass es ein gutes Wegeleitsystem zu allen Haltestellen und zentrale Infopunkte geben muss, sollte selbstverständlich sein, ist aber nicht Gegenstand dieser Vorplanung.

Der Radweg quer über den Platz ist für Zweirichtungsverkehr zu schmal, wieviel Radverkehr soll denn hier abgewickelt werden? Und es ist unklar, wie der Vorrang der querenden Fußgänger vor dem Haupteingang gesichert werden kann, ein markierter Zebrastreifen dürfte kaum reichen. Mittelfristig wären eine Unterquerung der Gleise am Bahnhof für den Radverkehr vorzusehen, ggfs. am Nordkopf im Rahmen des Hochhausbaus, außerdem zweite Aufzüge bzw. Rampen am Südkopf der Bahnsteige, um ausreichende Kapazitäten für Behinderte zu schaffen.

Die vieldiskutierten „Kurzzeitparkplätze“ vor dem Hbf sind ein Fremdkörper und überflüssig (es gibt sie auch heute real nicht, dort kann man derzeit sogar 1 Woche lang parken). Der Raum der Kurzparkplätze vor dem Nordeingang des Hbf wird für eine bahnhofsnahe, also behinderten-gerechte SEV-Haltestelle benötigt, zumindest zeitweise.

Die voluminöse Rampe zu der von der Bahn geforderten Tiefgarage ist angesichts der Verkehrsströme an dieser Engstelle schlicht verkehrstechnisch nicht machbar. Der Platz wird u.a. für eine Bus-Fahrspur vor dem Bushalteplatz neben Lidl benötigt, die es heute gibt, s. Foto SEV. Die zeitweise stark frequentierte Bus-Fahrspur (mit Warten am FGÜ vor Lidl) auf das ebenfalls stark frequentierte Gleis zu legen, ist keine brauchbare Lösung für den ÖPNV und eine Verschlechterung. Der Bau der Tiefgarage bedeutet eine jahrelange Baugrube und die Vernichtung vieler Bäume.

Bisher konnte (von der Bahn) der Öffentlichkeit nicht schlüssig erklärt werden, warum die Zufahrt an der Rückseite des Hbf und das dortige Parkhaus mit Hunderten freien Plätzen nicht für den Pkw-Verkehr ausreicht, die Bahn könnte die ganzen Kosten der Tiefgarage einsparen. Die vernach-lässigte Rückseite des Hbf und das Parkhaus wären zu modernisieren, was ohnehin erforderlich ist, ein guter Zugang vom Hochhaus zu schaffen. Das wäre eine für alle Seiten vorteilhafte und verständliche Trennung der Verkehrsarten und eine Aufwertung der Hbf-Rückseite.

Damit könnten mehr Bäume auf dem Vorplatz erhalten bleiben. Neue Bäume sind erst nach Jahrzehnten ein „Ersatz“ für ausgewachsene Bäume, die eine hohe Klimaanpassungswirkung haben. Evtl. könnten einige Bäume auf der Uhrenturmseite in Bahnsteige integriert werden.

Insgesamt ist festzustellen, dass die dargestellte Planung einige entscheidende Fragen zur Verkehrsabwicklung nicht beantwortet bzw. schwerwiegende fachliche Mängel hat und dringend überarbeitet werden muss. Insofern sollte gerade der OVA der Planung nicht zustimmen können. Eine schlechte Planung wirkt jahrzehntelang negativ nach. 

Das große Problem ist allerdings, dass die Stadt die Zustimmung der Bahn braucht, ein sehr langwieriger Prozess, und offensichtlich ist der DB InfraGO der ÖPNV ziemlich egal, dem DB-Konzern insgesamt möglicherweise nicht. Öffentlicher Druck kann vielleicht helfen (Die Bahn verschwendet Geld, die Bahn behindert den ÖPNV,..), die Bahn ist ja wohl auch auf die Bauleitplanung und -genehmigung der Stadt angewiesen. Einige Verbesserungen sind allerdings auch ohne Vertragsänderung möglich.

Der VCD hatte viele der Bedenken bereits im Februar 2024 genannt, weder Verwaltung noch Politik haben damals reagiert.

Barrierefreier Ausbau Stadtbahn

Anlässlich des europäischen Protesttags zur Barrierefreiheit im ÖPNV am 5.5. hatte sich der VCD mit den Planungen der Stationen für Düsseldorf beschäftigt, auch hier ohne Reaktion aus Politik und Verwaltung. (https://nrw.vcd.org/der-vcd-in-nrw/duesseldorf-mettmann-neuss/blick-auf-die-barrierefreiheit-der-bahnstationen-in-duesseldorf ) Der VCD fordert, dass die großen Knotenpunkte des Hochflurnetzes zuerst und evtl. provisorisch barrierefrei umgebaut werden, weil es dort besonders dringend ist: Belsenplatz, Vennhauser Allee, Holthausen, außerdem Uni Ost. Das vorliegende Arbeitsprogramm, in dem viele Haltestellen, auch solche mit hoher Verkehrsbedeutung, unkonkret erst „nach 2030“ angepasst werden sollen, ist nach Auffassung des VCD mit dem Personenbeförderungsrecht nicht vereinbar.

Außerdem sollte die Stadt bei Bahn und VRR und Land mehr Druck aufbauen, um auch die restlichen alten S-Bahnhöfe als Rückgrat des Regionalverkehrs zügig barrierefrei und fahrgastfreundlicher zu gestalten.

Der VCD überlegt noch, welche formalen und rechtlichen Mittel er nutzen kann, um die Stadt endlich dazu zu veranlassen, sich mit diesen Anregungen zu befassen.

Weitere Planungsthemen:

Stadtbahn Nord

Es ist inzwischen der Öffentlichkeit völlig unklar, wie es mit den Planungen U80 /U81 weitergeht. Da sollte bald Licht ins Dunkel gebracht werden. Die milliardenteuren unterirdischen Lösungen sind offensichtlich nicht mehr aktuell, das kann allerdings Geld und Planungskapazität für die Aufwertung des Bestandsnetzes freisetzen. Mit der Sperrung der Theodor-Heuss-Brücke und der Absage an eine ÖPNV-Trasse auf dem Neubau ist deutlich geworden, wie wichtig eine zentrale nördliche Rheinquerung ist. Dabei ist die mit fehlerhaften Argumenten abgelehnte VCD-Variante einer Rheinquerung Messe Süd – Seestern vermutlich weiter die beste Lösung.
Der U81-Abschnitt Flughafen – Flughafen-Bahnhof parallel zum Skytrain scheint die Wirtschaftlichkeitsprüfung nicht zu bestehen, Der laut Presseangekündigte Trick, mehrere Projekte zu kombinieren, um förderfähig zu werden, ist nicht zulässig, jeder Abschnitt mit eigenem Verkehrswert muss gesondert bewertet werden. Das sollte auch für den Abschnitt Lörick – Handweiser gelten, der nach VCD-Einschätzung ebenfalls nicht wirtschaftlich ist.

Nahverkehrsplan (und SUMP) 

Ganz zu Anfang ist die Frage zu klären, welche zentralen Zielwerte Basis der Planung sein sollen, d.h. welche Verkehrsmengen bzw. Verkehrsanteile der ÖPNV abwickeln soll. Das bestimmt die Anforderungen an Kapazität (Angebot und Infrastruktur) und Attraktivität (Qualität) des ÖPNV-Systems. 

Das Zielsystem des integrierten „Mobilitätsplans D“ (1. Stufe) bleibt unkonkret, und nennt keine messbaren Ziele. Stand und Zukunft der 2. Stufe des Plans (seit 2020 in Arbeit!) mit den konkreten Maßnahmen ist unklar. In der aktuellen Vorlage zum SUMP wird berichtet, dass es bereits Maßnahmen-Steckbriefe gibt. Davon haben wir bisher nichts gehört, eine Bürgerbeteiligung zur Stufe 2 gab es bisher nicht. Konkrete Zielwerte, die uns bekannt sind, stehen in dem auf den Klimaschutz bezogenen Merit Order Konzept Verkehr (das auch schon längst hätte aktualisiert werden sollen). Dort wird eine Steigerung der ÖPNV-Nachfrage um ca. 50% angesetzt. Daraus folgt zwar nicht eine Angebotssteigerung von 50%, aber doch eine erhebliche Herausforderung für die Inhalte des Nahverkehrsplans. 

Wir möchten darauf hinweisen, dass der für die Kommunen verpflichtende SUMP-Ansatz („Sustainable Urban Mobility Planning“) großen Wert auf eine intensive Beteiligung der Zivilgesellschaft legt, wobei moderne interaktive digitale Instrumente zum Einsatz kommen sollten.