Fahrgastfreundlich planen - Konkrete Vorschläge zum KAP

Stellungnahme als PDF (mit mehr Fotos)

• Die wesentliche Funktion des Konrad-Adenauer-Platzes ist eine gute Abwicklung des städtischen Verkehrs vom/zum Hbf, als funktionales Tor zur Stadt.
• Der VCD hat Zweifel, dass die aktuelle Planung die Verkehrsbedürfnisse ausreichend abdeckt. Fakten zur Bedarfsanalyse und Kapazitätsplanung, insbesondere für den ÖPNV, liegen nicht öffentlich vor. Die Visualisierung mit schönem Sommerwetter, einer Handvoll Fahrgäste und vereinzelten Bussen hat mit der Alltags-Realität wenig zu tun.
• Fahr-Spuren und Haltestellen für Straßenbahn und Bus werden anscheinend eher reduziert als ausgebaut und sind vermutlich nicht zukunftsfest: die Breite der Straßenbahn-Bahnsteige scheint trotz angestrebter wesentlich steigender Fahrgastzahlen reduziert zu sein, die Wetterschutz-Funktion der gezeigten Überdachung ist sehr zweifelhaft, die Kapazität der Bussteige (inkl. Regional- und Ersatzverkehren) ist vermutlich nicht ausreichend, der intensive Straßenbahn- und Busverkehr hat im östlichen Bereich nicht mehr getrennte Spuren. Da ist vermutlich erheblicher Verbesserungsbedarf.
• Parkplätze und Ladezone/ Tiefgarage mit Rampe vor dem Hbf an der engsten Stelle des Planraums sind offensichtlich verkehrlich und städtebaulich unverträglich und deshalb auf die Hbf-Rückseite zu verlagern, das sollte spätestens der Bebauungsplan feststellen. Eine Fahrradspur auf dem Vorplatz ist nur mit Fußgänger-Vorrang („Radfahrer frei“) verträglich.
• Der Erhalt von Bestandsbäumen soll stärker beachtet werden, ebenso Klimaanpassung, Behindertenfreundlichkeit (kurze Wege) und subjektive Sicherheit.
• Verbesserungen sind z.T. innerhalb des derzeitigen Planrahmens möglich, aber ohne Planänderungen wird es nicht gehen. Die sollten auch im Interesse der Bahn als Verkehrsunternehmen liegen.

Im Einzelnen:

Die Öffentlichkeit braucht eine nachvollziehbare Erklärung, warum es für die Stellplätze und Ladezone keine andere Möglichkeit als unter bzw. auf dem Vorplatz geben soll. Die verkehrlichen und stadtplanerischen Unverträglichkeiten an dieser Engstelle und viele freie Parkplätze und Anlieferoptionen auf der Hbf-Rückseite legen nahe, diese Lösung spätestens im Rahmen der Bebauungsplanung besonders kritisch zu prüfen bzw. abzulehnen. 
Die zweite Grundfrage ist, ob die Kapazitäten der Bussteige und der Bahnsteigflächen für die angestrebte Zukunft des ÖPNV ausreichen. 
Die öffentliche Beantwortung dieser Fragen ist nötig für Transparenz und Akzeptanz der Planung und eine vollständige Beurteilung. Hat die Politik mehr Informationen? Ohne das ist die Planung nicht zustimmungsfähig. 
Liegt es an den Eigentumsverhältnissen, was sind die Interessen der Partner? Auch die Bahn (als Verkehrs-Konzern!) sollte ein eigenes Interesse an guter ÖPNV-Anbindung als wichtigstem Zubringer und an ausreichenden und gut zugänglichen Flächen für den SEV haben, Stadt und Rheinbahn natürlich auch. Evtl. ist öffentlicher Druck auf die DB hilfreich.

Weitere generelle Fragen sind nicht geklärt: a) Wie ist die Hitzeaktionsplanung? Es geht u.a. um Entsiegelung, Wasserflächen und den Erhalt von Bestandsbäumen. b) Wird Barrierefreiheit im Sinne der Gleichstellung ausreichend berücksichtigt? Dazu gehören möglichst kurze Wege zu Bus- und SEV-Haltestellen. c) Wie werden die subjektiven Sicherheitsbedürfnisse der Passanten an diesem besonders kritischen Ort berücksichtigt?

Wie sieht generell das Mobilitätskonzept für den Hbf inkl. Hochhaus aus, wie wird das in der Planung berücksichtigt und in die B-Planung eingehen? Welcher ÖPNV-Anteil wird angestrebt? Sollen angesichts eines halbleeren Parkhauses mit 1.600 Plätzen hinter dem Bahnhof vorne überhaupt Stellplätze zugelassen oder eher abgelöst werden? Die Ablösesumme wäre für eine Modernisierung des Parkhauses einzusetzen.
Die Rückseite des Hbf ist generell in die Überlegungen zu Bedarfen und zur Gesamtfunktion des Bahnhofsumfelds einzubeziehen, es braucht ein Gesamtkonzept HBF. Das Potenzial der Hbf-Rückseite sollte künftig endlich besser genutzt werden.

Stellen Sie sich den Vorplatz morgens zur Verkehrsspitze mit Hunderten von wartenden Fahrgästen an einem kalten, windigen, regnerischen Tag im Januar vor, mit einer Vielzahl von Bussen, etwa auch mit intensivem Schienenersatzverkehr wegen einer Großsperrung der Bahn oder Straßenbahn. Bietet die Anlage dann eine modernen Ansprüchen genügende Verkehrs- und Aufenthaltsqualität?

Öffentlicher Verkehr

Grundsätzlich ist die Lage der Richtungsbahnsteige für die Straßenbahn jeweils vor dem Übergang gut. Die Bahnsteigflächen der Straßenbahn sind aber anscheinend teilweise wesentlich schmaler geplant als im Bestand, obwohl durch den Versatz der Richtungen eigentlich mehr Platz wäre und künftig wesentlich mehr ÖPNV-Fahrgäste angestrebt werden. Das „Merit-Oder“-Konzept der Stadt Düsseldorf zum Klimaschutz im Verkehr geht von 50% mehr Nachfrage aus! Die Umsteiger aus dem Hbf kommen zudem nicht gleichmäßig an, sondern stoßweise mit dem S-Bahn-Taktknoten. 
Flächen für breitere Bahnsteige sind wichtiger als einfache Freiflächen, insbesondere für die äußeren Bahnsteige, die stärker frequentiert werden. Ein freier Fahrgastfluss über die ganze Bahnsteiglänge ist wichtig für schnelle Abfertigung, gleichmäßige Verteilung über den ganzen Zug und hohe Reisequalität, Ein- und Aussteiger müssen sich ohne Gedränge begegnen können. Der Bahnsteigbereich sollte also verbreitert werden.
Säulen der Überdachung und notwendige Sitzplätze (mit seitlichem Windschutz) sind möglichst an der hinteren Kante des Bahnsteigs zu platzieren für möglichst geringe Störungen des Fahrgastflusses.

Alle Bahn- und Bus-Steige sind mit funktionstüchtigem Wind- und Wetterschutz zu versehen. Die Dachkonstruktionen in der Visualisierung sind ein Fortschritt gegenüber heute, dürften ihre Funktion aber nur dann erfüllen, wenn wie auf den Grafiken schönes Wetter ist. Für heutige Kundenanforderungen und eine „Verkehrswende“ reicht es nicht.
Es ist deshalb u.a. sinnvoll bzw. nötig, die jeweils zwei Dächer der Richtungs-Haltestellen der Straßenbahn mit einem (transparenten) Zwischendach zu verbinden: Generell sind Überdachungen an allen Haltestellen in möglichst niedriger Höhe über die ganze Bahnsteigbreite und mit heruntergezogenen Dach-Schürzen sowie windabweisende Zwischenwände vorzusehen, um Allwetterschutz zu bieten. 

Nachzuweisen ist, dass die Kapazitäten der Bussteige ausreichen, inkl. notwendiger Reservekapazitäten für mehr ÖPNV-Nachfrage und -Angebot, zusätzliche Regionalbusse und On-Demand-Verkehre und große SEV-Lagen bei Bahn oder Straßenbahn. Generell sind kurze Wege zu und zwischen allen Steigen optimal zu planen als wesentliches Element der Barrierefreiheit.
Die Bushaltestellen in der Fr-Ebert-Str. sind in das Konzept und die Gestaltung einzubeziehen, sie werden u.E. benötigt. Es ist auffällig, dass genau dieser Bereich im Plan nicht eingezeichnet ist, obwohl parallele Straßen bis zur Karlstraße dargestellt sind. Was bedeutet das?

Die getrennten Spuren für Straßenbahn und Busse am Beginn der Worringer Straße (neben KAP1) müssen bleiben. Straßenbahnen verkehren hier ca. alle 2 Minuten, Busse müssen vermutlich häufig an den FGÜ halten, hier sollten keine zusätzlichen Wartezeiten für die Straßenbahn erzeugt werden. Das bedeutet, dass an dieser Stelle aus verkehrlicher Sicht keine Rampe zur Tiefgarage bzw. keine Wartezone für den Straßen-ÖPNV möglich ist.

Die Kfz-Schleife mit Kurzzeit-Parkplätzen vor dem Nordeingang des Hbf wird voraussichtlich für Regionalbusse und SEV mit kurzen Umsteigewegen benötigt, alternativ wären die Parkplätze zumindest temporär für Schienenersatzverkehr (SEV) freizugeben (mit Wendekreis über die seitlichen Parkplätze hinweg). Ein größerer Bedarf für Kurzzeitparkplätze auf dem Vorplatz ist nicht zu erkennen, heute kann man dort bis zu einer Woche lang parken (mit entsprechend hohem Preis)! Der SEV sollte im besonderen Bahninteresse sein. 

Ideal wäre ein klimatisierter und gesicherter Warteraum in der Nähe der Straßenbahnsteige.

Eine weitere Frage: Ist die Zahl der Taxi-/Mietwagen-, Sharing- und Behindertenplätze rund um den Bahnhof ausreichend und sind sie an den optimalen Stellen in Bezug auf Sichtbarkeit und Zugang?

Ein optimales Fahrgast-Leitsystem mit klarer und verständlicher Wegweisung und auch u.a. für nicht-deutschsprachige und sehschwache Personen nutzbaren Info-Punkten ist (außerhalb der Bauplanung) noch zu entwickeln, wobei die Expertise von Fahrgastverbänden genutzt werden sollte. Bisher weist die Wegweisung erhebliche Defizite auf.

Individualverkehr und Sonstiges

Die vorgesehene breite Rampe zur Tiefgarage an der engsten Stelle des Planungsraums ist verkehrlich und städtebaulich eindeutig nicht machbar, weil Fahrspuren und Bussteige den Raum unbedingt brauchen. Das sollte der Bebauungsplan feststellen. Es ist bisher unverständlich, warum zum Parken nicht das halbleere Parkhaus auf der Hbf-Rückseite genutzt werden kann, Die Verbindung zum Hochhaus könnte z.B. über eine attraktive gläserne Brücke über das Gleisfeld nördlich des (neu zu gestaltenden) Hallendachs geschaffen werden. (Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Bahnverkehr beim Bau nicht beeinträchtigt wird.) Die Anforderungen an eine Ladezone kennen wir nicht, das sollte aber auch über die Rückseite des Bahnhofs lösbar sein. Die Tiefgarage bedeutet neben der Baumvernichtung und der Platzverschwendung sowie hohen Kosten auch eine lang andauernde große Baugrube an diesem zentralen Platz. Das plant die Bahn an großen Bahnhöfen anscheinend gerne, ist aber nicht im Interesse der Stadt und der Bahnhofsnutzenden. 

Auf dem Vorplatz sollte es keinen Radweg, sondern eine abmarkierte Zone „Radfahrer frei“ mit Vorrang für FußgängerInnen geben. Eine Unterquerung der Gleise am Hbf bleibt eine wichtige Forderung für den Radverkehr, um die Barrierewirkung des Hbf aufzulösen, eine Realisierung im Rahmen des Hbf-Umbaus mit Hochhaus und RRX-Ausbau ist zu prüfen.

Eine künftige Anforderung an die Bahn ist auch, auf den Bahnsteigen des Hbf einen 2. Aufzug einzurichten, da die z.T. langen Wartezeiten der Reisenden mit Rollstühlen, Rollatoren, Fahrrädern, großen Koffern etc. an den Aufzügen nicht den Anforderungen der Gleichstellung entsprechen, z.B. beim Erreichen von Anschlüssen. Ggfs. würde das auch die Wege beeinflussen, das ist aber derzeit noch nicht absehbar.

Die Gestaltung des Vorplatzes sollte für optimale subjektive Sicherheit sorgen: keine Sichtbehinderungen durch Büsche etc., wenig Aufenthaltsqualität für Drogenabhängige, die leider wegen einiger auffälliger Personen ein wesentlicher Negativfaktor im Bahnhofsumfeld sind, insbesondere für Frauen, ein geschützter Warteraum an der Straßenbahn.

Bäume sind Lebewesen, die nicht ohne unabweisbaren Grund getötet werden dürfen. Neupflanzungen brauchen Jahrzehnte, um die gleiche Klima- und Stadtwirkung zu haben wie erwachsene Bäume, deswegen ist der Erhalt von Bestandsbäumen eine wesentliche Maßnahme im Rahmen der Klimaanpassung. Schon aus diesen Gründen ist eine Tiefgarage keine gute Lösung. Vielleicht ließen sich auch mit etwas Umplanung Bestandsbäume in Bahnsteige integrieren.

Fazit:

Es stellen sich formale und politische Fragen: Wieviel Interesse hat die Bahn am ÖPNV? Ist die Tiefgarage nicht zu teuer und stellt das gesamte Projekt in Frage? Wieviel Flexibilität erlaubt die Planung insbesondere in Sachen ÖPNV-Kapazität? Kann der B-Plan die Kfz-Flächen (ebenerdig und unterirdisch) auf der beengten Fläche vor dem Hbf zulassen, wenn große Flächen auf der Rückseite zur Verfügung stehen?
Die Verbesserung der Gestaltung der Haltestellen ist auch ohne Abstimmung mit der Bahn und später möglich. Die notwendige Änderung der Flächennutzung erfordert aber Umplanung, das sollte politisch für die Ausführungsplanung beschlossen und mit den Beteiligten abgestimmt werden. Das sollte möglich und im Interesse aller Beteiligten sein, es war ja auch machbar, relativ kurzfristig die Fahrradgarage völlig umzuplanen.

Wir bitten die Stadt Düsseldorf um eine konkrete Antwort zu den Fragen und Vorschlägen. Und wir bitten die Ratsmitglieder, der konkreten Planung erst zuzustimmen, wenn die genannten wichtigen Fragen und Kritikpunkte geklärt sind.