Grüne Welle für wen?

Eine grundsätzliche Diskussion gab es zum Thema Steuerung des Kfz-Verkehrs im Verkehrsausschuss der Stadt Düsseldorf am 18.6.2025 - siehe die Vorlagen https://ris-duesseldorf.itk-rheinland.de/sessionnetduebi/to0050.asp?__ktonr=374253 und https://ris-duesseldorf.itk-rheinland.de/sessionnetduebi/to0050.asp?__ktonr=375365 . Schon vorher wurde das Thema öffentlich diskutiert, s. unten.

Die Stadt hat eine umfangreihe Übersicht über die technischen Tools und (weitgehend schon abgeschlossenen) Projekte zur Verkehrssteuerung erstellt. Das Projekt VinDus soll den Verkehr abhängig von der Umweltlage steuern und Informationen bereitstellen – das bringt real wenig, weil man sich meist nicht erst kurz vor der Abfahrt für ein Verkehrsmittel entscheidet und dann auch eher die Stau- als die Umweltinformationen beachtet. Und CO2 ist im Gegensatz zu Schadstoffen keine Frage von Grenzwertproblemen auf einzelnen Straßen, sondern schlicht generell zu reduzieren. Das Projekt KoKoSDus (mit dem Ampelphasen-Assistenten TrafficPilot) soll die Ampelsteuerung durch elektronische Kommunikation mit Autos und Smartphones optimieren (aber welcher Radfahrer will auf sein Smartphone schauen, um die optimale Geschwindigkeit zum nächsten Grün zu erfahren?). Das Projekt ÖPNV-Beschleunigung hat viele Ampelanlagen auf Basis von stationären Funkbaken zugunsten des ÖPNV umprogrammiert, aber wohl längst nicht alle. 

Mehrere Tools für den Straßenverkehr sollen diesen „optimieren“: ein Benchmark-Tool zur Qualitätsmessung der Steuern, ein Grüne-Welle-Tool und Simulationsmodell. Das neue Projekt KISSID auf Basis des digitalen Datenaustausch-Standards C-ITS (Cooperative Intelligent Transport System) soll lokale „netzadaptive Ampelsteuerungen“ mit genaueren Positionsdaten und KI-Unterstützung testen, in Kooperation mit der Rheinbahn (auf den Teststrecken Frankfurter, Wanheimer und Heidelberger Str.). Es ist also viel zum Straßenverkehr in Arbeit.

Bei allen Projekten ist uns eine aussagekräftige Evaluation für die Praxis nicht bekannt, manches ist nur an wenigen ausgewählten Ampelanlagen installiert, und was die konkreten Regeln der Optimierung sind, bleibt im Nebel. Auch die Frage, wie die vorhandenen LSA-Projekte mit der neuen intelligenten lokalen Ampelsteuerung zusammenpassen, ist offen.

Die Diskussion insbesondere von Seiten der SPD und der Grünen entzündete sich dann auch an der Frage von „Optimierung“ und Priorisierung. Alle im Saal waren sich einig, dass die Beschlusslage einer Priorisierung des ÖPNV weiter gilt. Aber Aussagen aus der Vorlage und von der Stadtführung lassen den Verdacht aufkommen, dass der Bahnvorrang merklich abgeschwächt werden soll. In der Verwaltungsvorlage steht „Bei zu starken Einschränkungen des Kfz-Verkehrs wird die ÖV-Priorisierung angepasst, um die Eingriffe in die Grüne-Welle zu minimieren.“ und „So können ÖV-Fahrzeuge z.B. bei Verspätungen, im Stau oder abhängig von der Fahrgastzahl besser priorisiert werden. Daraus resultierend können die Eingriffe in die LSA-Steuerung optimierter geplant und die Auswirkungen für den MIV auf ein Minimum reduziert werden.“ 

Kommentar

Der Oberbürgermeister hat (laut RP v. 21.4.25) in einer Podiumsdiskussion der OB-Kandidaten gesagt, in der Ampel-Koalition sei auf „eine radikale Bevorrechtigung der Rheinbahn“ gesetzt worden, um „irgendwie am Ende zwanzig Sekunden Fahrzeit in einem Umlauf herauszuholen“. Vor allem aber pointierte Keller: „Das hat die Grünen Wellen gebrochen, auf die wir in Düsseldorf mal stolz waren.“, so die RP. 

Diese Aussagen sind fachlich zweifelhaft und sind enttäuschend für einen früheren Verkehrsdezernenten. Der OB zeigt sich wieder eher als Bremser denn als Treiber einer modernen und nachhaltigen Verkehrspolitik, wie es in anderen Großstädten der Fall ist, und fällt seiner Verwaltung in den Rücken.

 Beim ÖPNV kommt es eher auf die Verstetigung der Fahrzeiten als auf eine Beschleunigung an, Fahrgäste können bei einer Summierung von kleinen Verspätungen dann durch verpasste Anschlüsse schon mal 20 oder 30 Minuten verlieren. Und 20 Sekunden sind übrigens bei 100 Fahrgästen in der Summe schon mehr als 30 Minuten. Eigentlich sind klassische grüne Wellen in Zeiten von lokal optimierenden Ampeln und ÖPNV-Vorrang ohnehin von gestern, nämlich der absolute Vorrang des Kfz-Verkehrs. Sollen wir dem hinterhertrauern? Was ist eigentlich mit der grünen Welle für den Radverkehr? Die würde u.a. durch Tempo 30 abschnittsweise ermöglicht.

In der Verwaltungsvorlage steht in der Einleitung: „Zur Sicherstellung einer umweltfreundlichen Mobilität bei einem gleichberechtigten Miteinander aller Verkehrsteilnehmer …“. Umweltfreundlich und gleichberechtigt passen nicht in einem Satz zusammen, Verkehrsmittel mit weniger Emissionen, Lärm, Unfallgefahren und Platzbedarf müssen Vorteile bekommen, das wäre sachgerecht. Nur wenn das bei „gleichberechtigt“ gemeint ist (also Ungleiches ungleich behandeln), stimmt es. Gegen Maßnahmen, bei denen Verkehrsteilnehmer(innen) Vorteile bekommen, ohne dass Andere Nachteile haben („paretooptimal“), ist nichts einzuwenden. Staus sind auch grundsätzlich kein gutes Mittel der Verkehrssteuerung, weil sie wesentliche Nachteile wie zusätzliche Emissionen, Zeitverluste und Akzeptanzprobleme erzeugen. Auch Busse können im Stau stehen, jedenfalls wenn sie den Vorrang nicht aus der Ferne anfordern können bzw. keine Umfahrungsmöglichkeiten eingerichtet werden können. Für die nachhaltige Verkehrssteuerung sind finanzielle Instrumente und Parkraum-Management besser geeignet. 

Wenig beachtet wird in der Verkehrssteuerung, dass die Förderung von ÖPNV und Rad die Straßen entlasten soll, das größte Problem für Autofahrende sind nun mal die anderen fahrenden und stehenden Autos. In den städtischen Vorlagen wird eher der Eindruck vermittelt, als wäre der Pkw-Verkehr naturgegeben und die anderen Verkehrsteilnehmer nur Konkurrenz und nicht auch Alternative. Manchmal wird auch angeführt, dass sich ja an Kreuzungen Bahnen aus mehreren Richtungen gegenseitig behindern könnten, das ist aber auch nur eine Nebelkerze. Natürlich kann ein System mit so etwas umgehen, dabei sogar den Besetzungsgrad oder Verspätungsstatus der Bahnen und Busse berücksichtigen.

Maßnahmen ohne Nachteile für andere werden besonders dann als Beispiele genannt, wenn Konfliktthemen verschleiert werden sollen, aber solche idealen Maßnahmen sind nur ein kleiner Teil des Systems. Häufig geht es eben doch um eine Konkurrenz um knappe Flächen oder Grünzeiten. Dann ist eine Optimierung ohne Bewertung, wie es der Verkehrsdezernent dargestellt hat, schlicht nicht möglich. Und eine technische Optimierung z.B. bei Ampelschaltungen braucht eindeutige Vorgaben wie Schwellenwerte und Gewichtungen und Qualitätsfunktionen. Wenn diese konkreten Bewertungsregeln in einer verständlichen Form offengelegt werden, wäre der sachlichen Diskussion sehr geholfen. Und vielleicht sollte die Stadt stärker auch den CoKo-Rechner des Zukunftsnetz Mobilität NRW nutzen, der die CO2-Auswirkungen einiger kommunaler Verkehrsmaßnahmen abschätzt (https://coko.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw/ )