Linie 400: Lob, aber auch offene Fragen und Kritik

Fragen:

• Soll beim Übergang der Linie 400 auf die 401 eine Durchbindung der Fahrzeuge erfolgen oder ist der Fahrgast zu einem Umstieg gezwungen?
• Wo soll im Bereich der Langen Straße der erwähnte Modalfilter zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs eingerichtet werden? Wie soll das technisch realisiert werden, so dass eine Durchlässigkeit für die Busse gewährleistet ist? Wann ist eine Umsetzung vorgesehen?
• Durch welche Monitoringmaßnahmen werden Problemsituationen und -abschnitte identifiziert, die die Einhaltung des Fahrplans in Zeiten mit hoher Verkehrslast unmöglich machen, weil die Busse im Stau stehen? Wie schnell soll/kann auf Probleme reagiert werden und mit welchen potenziellen Maßnahmen (Umlenkung des MIV, veränderte Parkregelungen, Vorrangschaltungen der Lichtsignalanlagen)?
• Wie soll der Fahrzeugtausch der E-Busse hinsichtlich erforderlicher Ladevorgänge erfolgen, solange die Ladeinfrastruktur ausschließlich im Betriebshof bereitsteht? Wie wird ein für den Fahrgast transparenter Wechsel gesichert?
• Aus welchem Grund wird die Taktverdichtung auf der wichtigen Linie U41 erst 2026, also nicht zeitgleich mit dem Start der Linie 400 durchgeführt und könnte sie durch eine Umschichtung des Fahrzeugbestands vorgezogen werden?

Kritik und Anregung: 

• Die Linienplanung stellt keine in sich geschlossene Ringlinie dar, die intuitiv durch den Fahrgast zu erfassen wäre. Die Unterbrechung im Bismarckviertel (Linie 401) verringert die Transparenz, potenziell auch die Verlässlichkeit und verringert zudem das dortige Angebot (abschnittweise nur 20-Minuten-Takt). Der Fahrgast kann sich nicht grundsätzlich auf einen durchgehenden 10-Minuten-Takt verlassen, wenn je nach Fahrzeit zuerst zu ermitteln ist, ob der nächste Bus nach Hörde oder durchs Bismarckviertel fährt. Je nach Fahrzeit müssen Fahrgäste umsteigen. Eine geschlossener Ring mit ununterbrochenem 10-Minuten-Takt wäre insbesondere für ÖPNV-Neueinsteiger eine erheblich niedrigere Schwelle beim Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Die Verbindung der östlichen Innenstadt mit Hörde hätte in dem Fall über eine eigene, unabhängige Linie bedient werden können.
• Durch die Umschichtung des Angebots der weiteren Linien entsteht an zwei Stellen größere Lücken im Haltestellenangebot.
  • Westliche Nordstadt zwischen Schützenstraße und Sunderweg/Unionstraße: Es wurde argumentiert, dass die aktuellen Fahrgastzahlen dort nicht groß seien. Dies vernachlässigt aber das Ziel einer hohen Abdeckung im innerstädtischen Bereich. Auch wird damit der „Angebotseffekt“ zur Steigerung der Nachfrage zu Lasten der Anwohnerinnen und Anwohner aufgegeben. Zusätzlich ist die direkte Erreichbarkeit des Handelsstandortes Rheinische Str./Unionstr. aus der westlichen Nordstadt nicht mehr gegeben.
  • Bereich Neuer Graben: Der Wegfall der Linie 453 betrifft pro Jahr 11.500 Fahrgäste (Ein- und Aussteiger) an der Haltestelle „Steubenstraße“ und sogar 34.250 Fahrgäste an der Haltestelle Möllerbrücke, die dort auf U42 oder die S4 ausweichen müssen.
• Der frühere 15-Minuten-Takt nach Hörde aus der Überlagerung der Linien 455 und 456 wird sich nach der Planung künftig auf einen 20-Minuten-Takt verschlechtern.