Als ökologischer Verkehrsclub, der sich für die sinnvolle Verknüpfung der verschiedenen – vor allem umweltfreundlichen  -  Verkehrsarten (viel Fahrrad, Fuß, ÖPNV – wenig MIV) einsetzt,  unterstützen wir nachdrücklich die angestrebte „Vernetzung [des Radverkehrs] mit anderen sauberen Verkehrsmitteln“. Positiv sehen wir auch die Betonung der Barrierefreiheit, vor allem im Fußgängerbereich, und den Ausbau der Infrastruktur (Abstellanlagen, Mobilstationen, Radschnellwege).

Wir vermissen allerdings in dem Entwurf die im ersten  Stakeholder*innen-Treffen ausgedrückte Aufbruchsstimmung, die leider in einem eher weniger ambitionierten Ansatz gemündet ist.  Zudem hegen wir erhebliche Zweifel, dass das explizit formulierte Ziel, den Anteil des Radverkehrs auf 25% des Modal Split in etwa zu verdreifachen, mit den in der Gesetzesvorlage genannten Maßnahmen erreicht werden kann bzw. wird. Wir wollen an dieser Stelle nur einige der aus unserer Sicht dringend zu behebenden Schwächen aufführen:

• Anders als die konkreten Forderungen von „Aufbruch Fahrrad“, enthält der Text praktisch keine Zahlen bezüglich des Zeithorizonts und der neu zu bauenden Strecken. Ohne eine solche Einordnung (vor allem „25%  bis 2025“) erfüllt das Gesetz nicht die Erwartungen an eine rechtlich bindende Vorschrift.
• Die Erfahrungen beim Ausbau der Fahrradinfrastruktur im In- und Ausland haben gezeigt: Angebot schafft Nachfrage. Unsere Forderung zur bedarfserzeugenden und fördernden Ausweitung der Fahrradnutzung lautet daher, qualitativ gute, sichere und möglichst flächendeckend zusammenhängende Fahrradinfrastruktur zu bauen. Es geht nicht nur um eigenständige Wege, das gesamte Straßennetz muss Fuß- und Fahrrad-freundlich werden. Allein für die Bedarfsplanung von Radschnellverbindungen und eines Radvorrangnetzes werden zwei  bzw. sogar drei Jahre angesetzt, eine zügige Erhöhung des Radverkehrsanteils durch den vorliegenden Entwurf ist daher nicht zu erwarten.
• Auch dem eigenen Anspruch, dass „alle Verkehrsmittel eine gleich bedeutsame Rolle einnehmen“ sollen, werden die Maßnahmen nicht gerecht:

• So rechnet das Ministerium mit zusätzlichen Kosten durch die neuen Regelungen von knapp 20 Mill €; d.h. das Gros des Verkehrsetats von knapp 3 Milliarden € (2021) geht nach wie vor in die Förderung von Straße (und Schiene). Zum Vergleich, der niederländische Staat investiert pro Einwohner etwa 30 Euro pro Jahr in den Erhalt und Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur.
• Nur für 20% (nicht 25%, wie mindestens zu erwarten wäre) der Landesbediensteten sollen Radabstellplätze geschaffen werden, während alle das Recht auf einen Autoparkplatz haben.
• Noch eine rückblickende Anmerkung zum letzten Winter. Die Fahrradnutzung für Alltagswege im Winter hat in den letzten Jahren in NRW deutlich zugenommen. Radwege und Radstreifen sind daher, im Sinne der erstmals postulierten Aussage „es besteht keine Bewertungshierarchie“, zeitnah von Schnee und Eis zu befreien.

Darüber hinaus vermissen wir bei der Abwägung bzw. Einschätzung der Auswirkungen auf die nachhaltige Entwicklung im Sinne der Nachhaltigkeitsstrategie NRW, den Anspruch und das Ziel einer möglichst umwelt- und klimaverträglichen Gestaltung des Verkehrs. Ein quantitativ bedeutsamer Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund wird nicht nur dadurch erreicht werden, dass den Autofahrer*innen die Alternativen durch sogenannte „Pull-Maßnahmen“ schmackhaft gemacht werden, dazu gehört auch, dass die Attraktivität der Nutzung des eigenen Autos durch sog. „Push Maßnahmen“ reduziert wird. Das kann im Rahmen dieses Gesetzes dadurch z.B. erreicht werden, dass die vorhandene Infrastruktur für den MIV zu Gunsten des Rad- und Fußverkehrs um genutzt wird. Als positive Beispiele sind hier die permanente Einrichtung von Fahrradstraßen und schnell einrichtbare sog. „Pop-Up Bike Lanes“ zu nennen. Umnutzung statt Neubau spart Zeit, planerische und materielle Kosten und reduziert das Problem der zusätzlichen Flächenversiegelung, die im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Umwelt- und Klimaschutz unbedingt vermieden werden muss.

Denkbar und wünschenswert zur Beschleunigung  fahrradfreundlicher Maßnahmen  ist aus unserer Sicht auch eine Ausweitung der Fortbildung von Planer*innen und die Einrichtung einer Planungsdatenbank, in der sich Planer*innen an realisierten und vor Ort bewährten Beispielen positiv orientieren können.

Zur Steigerung der Qualität der interkommunalen Fahrradwege regen wir zudem an, das in den Niederlanden erfolgreiche bzw. bewährte Konzept der Knotenpunkte auch flächendeckend in NRW einzuführen und damit auch die Verbindungen zu unserem Nachbarland qualitativ anzugleichen und zu verbessern. In den Niederlanden hat die Qualität der Netz-Radwege auch zu einer Verbesserung der Qualität der Radwege in den Kommunen beigetragen.

Wesentliche Bereiche, die nicht ausreichend angesprochen werden:

• Für die Anlage von Fuß- und Radwegen müssen einheitliche und rechtlich verbindliche Standards gelten, etwa entsprechend EFA/ERA.

• Der verkehrliche Rahmen muss durch ein nachhaltiges lokales Mobilitätsmanagement mit verbindlichen Zielen für Nachhaltigkeit und Nahmobilität, eine nahmobilitätsfreundliche Bebauungsplanung und globale Planungsgrundsätze und Entwurfsstandards gesetzt werden.
• Der öffentliche Nahverkehr ist einerseits auch Nahmobilität, andererseits ist die Verknüpfung zwischen den Verkehrsarten durch gute Wege zu Haltestellen wichtig.

Detaillierte Stellungnahme des VCD NRW als Pdf

Hintergrund: Entwurf eines „Gesetzes zur Einführung eines Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen sowie zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes“ - Einleitung der Verbändeanhörung