Nordrhein-Westfalen

NRW, Radverkehr, Verkehrspolitik, Verkehrsplanung, Verkehrssicherheit, Klimaschutz
Dortmund - Unna

Konzept für ein Radverkehrsnetz

Das ganze Ruhrgebiet braucht ein flächendeckendes Radverkehrsnetz, wo sich die Radfahrer sicher fühlen und einen Großteil ihrer Besorgungen entspannt per Rad erledigen können – im MIV bei maximal Tempo 30km/h, geringeren Emissionen, weniger Ampeln, breiten Fahrspuren, für alle Fahrrad-Typen und die unterschiedlichen Bedürfnisse und Voraussetzungen geeignet. Fahrradstraßen sind bei regem Radverkehr möglich und sinnvoll und als Sofortmaßnahme beispielsweise an Schulzentren.

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Beirat Nahmobilität:

TOP Konzept für ein Radverkehrsnetz 

am 30.5.2017 (vom 21.2.2017 vertagt) 

Eingebracht durch Michael Hüttemann (VCD), gemeinsam mit Werner Blanke (ADFC), Fabian Menke (VeloCityRuhr), Norbert Paul (Fuß e.V.) 
Bezug: Darstellung des o.g. Themas am 21.11.2016 

Anträge
Der Beirat möge beschließen: 

Der Beirat empfiehlt den zuständigen Gremien der Stadt Dortmund, 

  1. ein Planungsbüro zu beauftragen, ein Maßnahmenkonzept für ein Radverkehrsnetz zu entwickeln - entsprechend der Empfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 (s.u.), 

  2. für 2018 die dafür notwendigen Haushaltsmittel und Personal-Ressourcen zu bewilligen, 

  3. die für die Durchführung der Maßnahmen notwendigen Haushaltsmittel dauerhaft einzuplanen. 

Begründung: 

Dortmund braucht dringend ein Radverkehrsnetz 

Das im Masterplan Mobilität von 2004 vorgesehene Radverkehrsnetz hat sich nicht alltagstauglich entwickelt. Es wurde nur bruchstückhaft realisiert: mal als Radfahrstreifen, Schutzstreifen, benutzungspflichtiger Bordsteinradweg, mal als nicht benutzungspflichtiger Bordsteinradweg, Fuß- Radweg oder Fußweg – Radfahrer frei, alles sehr verwirrend, nicht durchgehend und oft nicht in ausreichender Qualität. Somit ist der Anteil des Radverkehrs in Dortmund auch nicht gestiegen. 

Es war richtig und wichtig, den Radverkehr von den Bordsteinradwegen, d.h. von den Fußgängern weg, auf die Fahrbahn mit „Radfahrstreifen“ und „Schutzstreifen“ zu bringen, aber besonders vielen Älteren und Gelegenheitsradlern gefällt das nicht, weil sie sich auf der Straße unsicher fühlen. Lärm, Abgase, vorbei sausender KFZ-Verkehr, dicht vorbei donnernde LKWs, auf der Fahrradspur parkende Autos, kein Platz für Fahrräder mit Anhänger und Dreiräder und zum Überholen, häufige Ampeln und die Ansammlung von Laub, Schnee und Abfall – das ist nicht nur wenig komfortabel sondern auch gefährlich bei Tempo 50 und mehr. Der oft als aggressiv empfundene Autoverkehr verstärkt das Gefühl der Unsicherheit noch. Das fließt auch in die Bewertung der Teilnehmer des Fahrradklimatests ein: Dortmund bekommt hier eine vier minus, weil die Radlerinnnen und Radler sich unwohl fühlen. Das bisherige Konzept reicht für Dortmund also nicht aus, um weitere Zielgruppen zum Umstieg aufs Fahrrad zu bewegen. 

Ein flächendeckendes sicheres Radverkehrsnetz 

Das ganze Ruhrgebiet braucht ein flächendeckendes Radverkehrsnetz, wo sich die Radfahrer sicher fühlen und einen Großteil ihrer Besorgungen entspannt per Rad erledigen können – im MIV bei maximal Tempo 30km/h, geringeren Emissionen, weniger Ampeln, breiten Fahrspuren, für alle Fahrrad-Typen und die unterschiedlichen Bedürfnisse und Voraussetzungen geeignet. Fahrradstraßen sind bei regem Radverkehr möglich und sinnvoll und als Sofortmaßnahme beispielsweise an Schulzentren. 

Die Voraussetzungen dafür sind nicht schlecht: Es gibt bereits viele Straßen mit Tempo 30, z.B. Wohnstraßen und Wirtschaftswege. Zusammen mit den vorhandenen Radwegen lassen sich so relativ einfach direkte Verbindungen zwischen den Ortsteilen und zu den umliegenden Gemeinden herstellen. Bei guter Ausstattung können die Fahrzeiten sogar kürzer sein als an Hauptstraßen. (siehe oben Karte „Konzept für ein sicheres Radverkehrsnetz“). Ein Beispiel ist eine Achse u.a. über die Heroldstraße parallel zur Mallinckrodtstraße von Bochum-Nord bis nach Kamen. 
Dringend notwendig und ohne Alternative ist ein geschützter Radweg rings um den Wall. 

Mehr Lebensqualität 

Es gibt viele Hindernisse, die noch beseitigt werden müssen: z.B. Aufpflasterungen (Berliner Kissen), Schotterstrecken und unzureichende Querungen von Hauptstraßen (mangelhafte Ampeln) und jede Menge Lücken für den Radverkehr. Selbstverständlich kostet das viel Geld; aber erstens wäre das Geld nachhaltig gut angelegt und zweitens gibt es Förderprogramme wie das Klimaschutz-Projekt „Emissionsfreie Innenstadt“ des NRW-Umweltministeriums in Höhe bis zu 45 Millionen , bei dem es möglich ist, den Radverkehr zum Kristallisationspunkt der Mobilitätswende zu machen: Mehr Radverkehr – weniger Autoverkehr – mehr Platz für Fußgänger - mehr Lebensqualität für alle. Widerstand gegen dieses Konzept ist von den Bürgern nicht zu erwarten; und es ist sinnvoll, die Bürger bei den Details zu beteiligen – auch als ein positives Signal für die Demokratie. 

Aus: Nationaler Radverkehrsplan 2020 

Wesentliche Grundvoraussetzung des Radverkehrs sind durchgängige und vor allem alltagstaugliche Radverkehrsnetze. Diese sollten alle wesentlichen Quell- und Zielpunkte verbinden. Je nach örtlicher Situation werden dabei Fahrbahnen, Radverkehrsanlagen, eigene (selbständige) Radwege oder ländliche Wege (Feldwege, Forstwege, Wirtschaftswege etc.) genutzt. Dabei ist gerade abseits der Hauptverkehrsstraßen eine Mischung des Radverkehrs mit dem motorisierten Individualverkehr auch aus Verkehrssicherheitsgründen grundsätzlich zu begrüßen. Tempo 30-Zonen, verkehrsberuhigte Bereiche und Fahrradstraßen sind daher wichtige Elemente in durchgängigen Radverkehrsnetzen. (Nationaler Radverkehrsplan 2020, Berlin 2012, S. 17 

Ausblick auf 2050 (S. 77) 

Der Impuls des NRVP geht über das Jahr 2020 hinaus, weil mit ihm ein Beitrag dazu geleistet werden soll, die Potenziale des Radverkehrs auf kommunaler, Landes- und Bundesebene flächendeckend auszuschöpfen und den Radverkehr als Teil einer integrierten Verkehrspolitik stärker zu verankern. Welche Rolle der Radverkehr im Verkehrssystem des Jahres 2050 konkret spielen wird, hängt von zahlreichen gesellschaftlichen Faktoren ab, deren unmittelbare Folgen jedoch derzeit nur schwer abschätzbar sind. 

Das Fahrrad wird im Verkehrssystem des Jahres 2050 in jedem Fall einen wichtigen Platz einnehmen, weil es hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit, der Klimaverträglichkeit, des sparsamen Flächenverbrauchs, des Beitrags zur Lebensqualität in den Städten und Gemeinden, den Kosten für die Nutzerinnen und Nutzer und für die öffentliche Hand bedeutende Vorteile aufweist. Wenn es darüber hinaus gelingt, die Radverkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern sowie die Radverkehrsinfrastruktur an die steigende und geänderte Nachfrage anzupassen, wird sich Deutschland im Jahr 2050 zu Recht als fahrradfreundliches Land bezeichnen dürfen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass alle Beteiligten engagiert daran mitwirken, die Rolle des Fahrrades als integraler und gleichwertiger Bestandteil des Verkehrssystems weiter zu stärken. -  - http://www.adfc.de/verkehr--recht/radverkehr-foerdern/nationaler-radverkehrsplan/nationaler-radverkehrsplan-2020)

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