Nordrhein-Westfalen

Bahn & Bus
Landesverband NRW

Der VCD nimmt an der Anhörung des Landtags zum Grünen Antrag "Bahnen und Busse 2025" teil.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) NRW begrüßt sehr, dass mit dem Antrag der Grünen eine Diskussion um die langfristige Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs im Land angestoßen wird.

 Diese ist lange überfällig, denn:

  • Die  finanzielle  Lage  des  ÖPNV  ist  unsicher,  wie  der  Antrag  schon  im  Detail  ausführt.  Wir sehen  u.a.  die  Reduzierung  der  Ausgleichsleistungen  im  Ausbildungsverkehr,  eine  unklare Zukunft der Investitionshilfen (GVFG), die Finanznot vieler Kommunen u.a.m.
  • Der Sanierungsstau der Infrastruktur ist inzwischen teilweise sehr groß.
  • Demografische  und  ökonomische  Entwicklungen  erfordern  eine  Neuorientierung  der  Nah-verkehrspolitik,  u.a.  sind  die  Bedürfnisse  älterer Menschen  und  auch  die  finanziellen Probleme vieler Menschen stärker zu berücksichtigen
  • Ein  klimaschonender  und  energieeffizienter  Verkehr  braucht  wesentlich  mehr  ÖPNV  in NRW, während in der heutigen Realität das Angebot eher abgebaut wird.

Beispiele  für  nach  unserer  Meinung  falsche  Anreize:

In  Düsseldorf  wurden  seit  2000  die öffentlichen  Parkgebühren  um  ca.  25%  gesenkt,  VRR-Kunden  mussten  im  gleichen  Zeitraum aber ca. 44% mehr bezahlen. In Münster wurden 1999 auf Betreiben der CDU/FDP-Koalition im Stadtrat die Parkgebühren gar halbiert.

2. Geld und Qualität

Die Gleichung Mehr Geld = besserer Nahverkehr stimmt nicht automatisch.

Viel  Geld  wird  durch  U-Bahn-Bau  und  Bahn-Großprojekte  verbraucht,  mit  hohen  Folgekosten und häufig zweifelhaftem Nutzen. Aktuell  stehen  Projekte  wie  Stuttgart  21,  die  Strecke  Nürnberg  -  Erfurt  und  die  Y-Trasse Hamburg - Hannover bundesweit in der Diskussion, deren hoher Mittelbedarf in Milliardenhöhe andere Bahnprojekte in ganz Deutschland, auch in NRW, gefährdet.

Aber   auch   bei  NRW-Projekten   ist   der   Nutzen   nicht   so   eindeutig:  Bei   der   Düsseldorfer Wehrhahnlinie   wurden   in   der   standardisierten   Bewertung   die   durch   wegfallende   direkte Straßenbahnverbindungen   entstehenden   Nachteile   schlicht   ignoriert,   um   eine   positive Bewertung  zu  sichern.  Und  wie  die  angeblich  in  die Bundesförderung  aufgenommene  Messe-Umfahrung   in   Düsseldorf   eine   positive   Bewertung   erhalten   hat,   konnte   die   Stadt   trotz mehrfacher Nachfragen dem VCD bis heute nicht mitteilen.  Bei Projekten über 50 Mio. Euro sollte in unabhängiges Gutachten unter Einbeziehung z.B. von Fahrgastverbänden für  die  Beurteilung  der innhaftigkeit  eines  Projekts  obligatorisch  sein. Die Bewertung durch den Antragsteller selbst und die formale Prüfung durch den Zuwendungsgeber sind  offensichtlich  nicht  ausreichend,  und  wir  können  uns  große  Fehlinvestitionen  nicht  mehr leisten.  Provokativ  gesagt:  Bei  einigen  Stadtbahnstrecken  kann  es  sogar  aus  wirtschaftlicher  und Kundensicht  die  bessere  Lösung  sein,  die  Tunnel  wieder  zuzuschütten  und  eine  hochwertige oberirdische Trasse neu einzurichten als marode und schlecht erreichbare unterirdische Trassen aufwändig zu sanieren. Ein  effizienter  Mitteleinsatz  ist  angesichts  der  knappen  Kassen  unverzichtbar.  Wir  brauchen nicht in erster Linie neue Trassen und Hochgeschwindigkeit, sondern ein kundennahes Angebot mit  dichtem  Takt  und  vielen  Direktverbindungen,  intelligenter  Trassennutzung  und  optimiertem Umsteigen.   Die   Beschleunigung   des   Straßen-ÖPNV   und eine   Umlaufoptimierung   sparen mittelfristig sogar Kosten ein, anderes wie Fahrgastinformation (z.B. das Einzeichnen von Bahn- und  Buslinien  in  städtischen  Karten)  oder  Anschlussoptimierung  kann  z.T.  kostenneutral verwirklicht werden. Notwendig ist hier konsequent kundenorientiertes Denken, das in manchen öffentlichen Organisationen noch nicht ausreichend stattfindet. Wieder andere Maßnahmen wie Abfahrtsanzeigen oder stufenloser Einstieg sind dagegen nicht ohne investive Vorleistungen zu machen.
Überhöhte  Zahlungen  an  den  Nahverkehrskonzern  DB  im  VRR,  die  wettbewerbsrechtlich kritisch zu sehen sind, sind ebenfalls ein Faktor ineffizienter Mittelnutzung.  Vor  diesem  Hintergrund  hat  der  VCD  NRW  die  Bemühungen  des  VRR  begrüßt,  hier  auch gerichtlich  eine  Klärung  herbeizuführen.  Die  im  ÖPNV-Gesetz  vorgesehene  Revision  der Grundlagen  für  die  Verteilung  der  Regionalisierungsmittel  sollte  durchgeführt  werden,  in  dem etwa mehrere Varianten mit unterschiedlichen Gewichtungen einzelner Faktoren landesweit zur Diskussion  gestellt  werden.  Bei  der  Planung  für  das  Projekt  Rhein-Ruhr-Express  sollte  darauf geachtet werden, dass diese   betreiberneutral  erfolgen und mit den Ausschreibungsfahrplänen der SPNV-Aufgabenträger in Übereinstimmung gebracht werden.

3. Zukunftssichere Finanzierung

Mehr  Mittel  sind  erforderlich,  sie  sind  aber  im  Sinne  der  in  2.  geschilderten  Überlegungen effizient und kontrolliert einzusetzen. Der  ÖPNV  sichert  örtliche  Arbeitsplätze  langfristig  und  reduziert  gleichzeitig  die  Abhängigkeit von  fossilen  Brennstoffen.  Er  ist  deshalb  ein  gutes  Feld  für  Konjunkturmaßnahmen,  wurde bisher  dabei  aber kaum berücksichtigt.  Der VCD  NRW hat  daher kein Verständnis  dafür,  dass der kommunale öffentliche Verkehr beim Konjunkurpaket II ausdrücklich ausgeschlossen wurde und die Landesregierung nicht darauf gedrungen hat, dass dies geändert wird. Bei zukünftigen Programmen  sollte  die  Landesregierung  daher  frühzeitig  gegenüber  dem  Bund  den  Bedarf  im ÖPNV deutlich machen. Zur  Zeit  werden  außer  Pflichtleistungen  für  den  Schülerverkehr  keinerlei  Landesmittel  für  den ÖPNV  verwendet,  während  früher  Hunderte  Mio.  DM  zur  Verfügung  standen.  Selbst  die Komplementärmittel  des  Landes  für  GVFG-Projekte  sind  wiederum  Bundesmittel.  Hier  kommt das Land seiner Verantwortung nicht nach. In diesem Zusammenhang ist erneut kritisch darauf hinzuweisen, dass die nordrheinwestfälische Landesregierung      anders      als      andere      aus      den      zusätzlichen      Einnahmen der Mehrwertsteuererhöhung (nach Angaben des Finanzministeriums allein für NRW im ersten Jahr etwa 1,4 Mrd EUR!) nicht einen Cent in den öffentlichen Verkehr investiert hat. Angesichts einer solchen Politik fragen wir uns schon, welche Glaubwürdigkeit etwa ein - durchaus ambitioniertes -  Klimaschutzkonzept  hat,  wenn  man  im  zentralen  Handlungsfeld  Verkehr  nicht  gewillt  ist, zusätzliche Mittel bereit zu stellen.

Zumindestens  für  ein  attraktives  Angebot  und  Investitionen  im  regionalen  Eisenbahnverkehr müssten   die   -   nach   den   Kürzungen   der   Vorjahre   jetzt   immerhin   wieder   steigenden   - Regionalisierungsmittel ausreichen, jedenfalls dann, wenn sie vorrangig dafür eingesetzt werden und bahnfremde Aufgaben stärker mit Landesmitteln finanziert werden. Dringend erforderlich ist dazu aber auch, dass sich die Landesregierung auf Bundesebene für geringere Trassenpreise und Stationsgebühren einsetzt. Der VCD begrüßt die Vereinbarung zwischen CDU und Grünen über ein  Sozialticket im VRR, hält das aber ohne finanzielle Beteiligung des Landes für nicht bezahlbar, und es darf auch nicht auf    den    VRR    beschränkt    bleiben.    Ohne    eine    Landesbeteiligung    drohen    massive Preissteigerungen oder Angebotseinschränkungen, beides wäre kontraproduktiv. Von   hoher   Bedeutung   ist   eine   ausreichende   Ausgleichsleistung   für   den   Schülerverkehr, insbesondere   im   ländlichen   Raum,   der   weniger   auf   Investitionen   als   auf   Betriebsmittel angewiesen  ist.  Preiswerte  Schülertickets  (SchokoTicket)  werden  bisher  nicht  angemessen  im Ausgleich   einbezogen,   auch   müssen   künftig   zurückgehende   Schülerzahlen   berücksichtigt werden, was die Kosten  pro Schüler u.U. erhöht.  Angesichts  der  Unterfinanzierung  des  Bundesverkehrswegeplans  und  Pressemeldungen,  dass diverse Projekte (auch in NRW) auf absehbare Zeit nicht realisierbar seien, ist mit dem Bund izu klären, wie die Zukunft des RRX und anderer Bundes-Bahnprojekte aussieht (vgl. 4.).  Generell  sind  Mittel  für  die  Sanierung  und  den  behindertengerechten  Umbau  von  Stadtbahn- und   Eisenbahnstrecken   vordringlich,   außerdem   auch   für   die   Reaktivierung   einiger   gut bewerteter Bahnstrecken: Ratinger Weststrecke Duisburg - Ratingen West - Düsseldorf, Bottrop - Herten - Recklinghausen. Eine hohe Wirksamkeit haben daneben Programme zum Abbau von Störungen  im  Verkehr  (Leitsysteme,  Ampelvorrang,  separate  Fahrspuren  etc.).  Hilfreich  sind zudem Anzeigesysteme mit tatsächlichen Abfahrtszeiten. Der tatsächliche ÖPNV-Mittelbedarf sollte in einem neutralen Gutachten ermittelt werden, wie es der Antrag fordert. Verkehrsunternehmen  und  Aufgabenträger  brauchen  mittelfristige,  d.h.  mindestens  5-jährige Sicherheit über die finanziellen Rahmenbedingungen, um planen zu können. Lösungen müssen für  diejenigen  Kommunen  gefunden  werden,  die  eine  Komplementärfinanzierung  nicht  leisten können oder dürfen. Die öffentlichen Mittel sind zwar knapper geworden, dass „kein Geld da“ ist, stimmt aber nicht. Es  geht  immer  um  Prioritäten,  also  darum,  wofür  man  Geld  ausgeben  will,  und  Parteien,  die sogar noch Spielraum für Steuersenkungen sehen, können nicht glaubwürdig mit leeren Kassen argumentieren.

4. Fahrgastorientierte Qualität

Ein  rein  nachfrageorientiertes  Angebot  an  Bahnen  und  Bussen  ohne  Wachstumsziele  reicht nicht,  denn  es  können  und  sollen  mehr  Fahrgäste  erreicht  werden,  bei  einer  deutlichen Verschiebung der Modal-Split-Anteile vom MIV zum ÖV. Eine stark angebotsorientierte Strategie nach dem Motto „wenn wir viel fahren, werden auch viele mitfahren“ ist wirtschaftlich riskant und zu undifferenziert. Notwendig ist demgegenüber eine potentialorientierte Politik, d.h. es müssen Nachfragepotentiale  ermittelt  und  daraus  die  notwendigen  Kapazitäten  und  Anforderungen  an das Netz abgeleitet werden. Flankierende  Maßnahmen  müssen  dann  die  politisch  gewollte  stärkere  Nutzung  des  ÖPNV unterstützen  wie  z.B.  Vorrangmaßnahmen  im  Straßenraum,  Parkraumbeschränkungen,  die Förderung   ergänzenden   CarSharings.   Hierdurch   kann   auch   die   Wirtschaftlichkeit   der Verkehrsunternehmen   gestärkt   werden,   wenn   störungsfreier   Verkehr   Kosten   spart   und andererseits Zahl der Fahrgäste und Einnahmen erhöht.

Der  VCD  NRW  ist  der  Meinung,  dass  eine  Verbesserung  des  Nahverkehrs-Angebots  auf  der „RRX-Achse“ Köln – Düsseldorf – Essen – Dortmund und den zulaufenden Strecken auch heute schon möglich und nötig ist. Wir dürfen nicht auf die große RRX-Lösung in 15 oder mehr Jahren warten,   sondern   es   sollten   wirksame  Kapazitätserweiterungen   und  Angebotsergänzungen JETZT  in  Angriff  genommen  werden.  Ziel  sollte  sein,  dem  MIV-Wachstum  präventiv  zu begegnen. Wer zumal angesichts schlechter Erfahrungen schon "im Auto sitzt", ist anschließend um so schwerer für den ÖPNV zu gewinnen. Vor  diesem  Hintergrund  stellt  das  jetzt  ausgehandelte  und  nach  Gesprächen  der  SPNV-Aufgabenträger    nochmals   verbesserte    RE-Konzept   zum Fahrplanwechsel    2010    einen wesentlichen  Fortschritt  im  SPNV-Angebot  an  Rhein  und  Ruhr  dar,  der  auch  entsprechend kommuniziert werden sollte.  In  Darstellungen  zum  RRX  wird  übrigens  häufig  suggeriert,  dass  der  heutige  Nahverkehr unzumutbar ist und erst mit dem RRX eine brauchbare Qualität entsteht. Das ist nicht nur falsch, sondern auch eine unnötige Anti-Werbung für den ÖPNV.

Für den VCD NRW hat Priorität der Ausbau der Infrastruktur Duisburg - Düsseldorf sowie in den Knoten  und  die  Strecke  Lünen  -  Münster.  Angesichts der  Diskussionen  auf  Bundesebene  um mögliche Verzögerungen bei der Umsetzung sollte die Landesregierung deutlich machen, welch große auch bundesweite Bedeutung für die Stabilität des SPFV diese Maßnahmen haben. Bei einzelnen  Planungen  sollte  demgegenüber  zumal  angesichts  nicht  absehbarer  Finanzierung durchaus Bereitschaft  sein,  diese  zu modifizieren, wenn  sie  nicht  nur teuer,  sondern  auch  aus Fahrgastsicht kritisch zu hinterfragen sind (vgl. die Kritik von VCD und Pro Bahn NRW an den Planungen  zur  Verdrängung  von  RE  auf  S-Bahn-Gleise sowie  zur  Umgestaltung  in  Dortmund Hbf    mit    Verlegung    des    RRX    auf    die    hinteren    Bahnhofsgleise    mit    extrem    langen Umsteigewegen). Angesichts   der   anstehenden   erneuten   Kürzungen   des   SPFV-Angebotes   auf   der   Mitte Deutschland-Bahn  Rhein-Ruhr  Paderborn  -  Kassel  -  Erfurt  erinnert  der  VCD  NRW  darüber hinaus  an  die  Wahrnehmung  der  grundgesetzlichen  Verantwortung  des  Bundes  auch  für  das Angebot im Fernverkehr. Insofern ist es zu begrüßen, dass die Landesregierung im Bundesrat für eine entspechende Initiative gestimmt hat. Da aber bis heute keine Bereitschaft des Bundes erkennbar    ist,    auf    diesem    Feld    aktiv    zu    werden    (z.B.    durch    Ausschreibung    von Fernverkehrslinien), scheinen weitere Bemühungen auch der Landesregierung in den nächsten Jahren dringend geboten. Der  VCD  möchte  als  Fahrgastverband  einige  weitere  qualitative    Punkte  nennen,  die  in  ein Zukunftskonzept  gehören,  denn  der  finanzielle  Bedarf  ist  aus  quantitativen  und  qualitativen Zielgrößen für den ÖPNV abzuleiten:

  • Mindeststandards  für  Nahverkehrsangebot  und  Qualitätsstandards  unter  Berücksichtigung einer  älter  werdenden  Bevölkerung  sollten  landesweit  vorgegeben  werden.  Situationen  wie das  am  Ende  dieser  Stellungnahme  abgebildete  Beispiel  aus  Essen  oder  der  monate-  bis jahrelange Ausfall  von  Rolltreppen  und Aufzügen  wie  z.B. in  Bochum  oder  an manchen S-Bahn-Stationen       sollten       die       Aufsichts-       und       Genehmigungsbehörden       den Verkehrsunternehmen und lokalen Aufgabenträgern nicht länger durchgehen lassen, notfalls sind Konzessionen und Verkehrsverträge auf den Prüfstand zu stellen. Zuschüsse sollten an eine   offensive   Nahverkehrspolitik   geknüpft   werden, um   bei   Aufgabenträgern   und Verkehrsunternehmen   verstärktes   Eigeninteresse   an   Verbesserungen   zugunsten   der Fahrgäste zu wecken.
  • Die  zu  Jahresbeginn  eingeführte  landesweite  Mobilitätsgarantie  ist  ein  wichtiger  Schritt  für eine  Servicegarantie  im  ÖPNV,  ist  aber  noch  unvollkommen.  Sie  sollte  die  gesamte Reisekette  umfassen  (wie  in  den  Fahrgastrechten  des  Eisenbahnverkehrs):  Taxikosten würden  dann  erstattet,  sofern  die  in  einem  öffentlichen  elektronischen  Auskunftssystem hinterlegte  Fahrt  mehr  als  20  min.  später  zum  Ziel führte  als  planmäßig.  Soweit  möglich, sollten Taxibestellung und Abrechnung durch das Verkehrsunternehmen erfolgen.
  • Kundengerechte Fahrgastinformation ist der Schlüssel für eine optimale Nutzung des ÖPNV, verringert  die  Hemmschwelle  zur  Nutzung  dieses  komplexen  Systems  und  kann  auch  in gewissem  Rahmen  Verkehrsströme  umlenken.  An  allen  größeren  Haltestellen  des  Landes sollten  die  nächsten  Abfahrtszeiten  in  Echtzeit  angezeigt  werden.  Sicherheitsgefühl  und Information lassen sich auch durch den verstärkten Einsatz von Servicekräften an Stationen und in Fahrzeugen erhöhen.
  • Der  NRW-Tarif  hat  aus  Sicht  des  VCD  noch  Verbesserungsbedarf.  So  sind  die  Schöner-Tag-Tickets erheblich teurer als im flächenmäßig vergleichbaren Bayern, und für Verbund--Abonnenten,  die  ja  bereits  einen  Teil  des  Landes  befahren  können,  fehlt  ein  verbilligtes Tagesticket als Anschlussticket. Die Vorgabe, frühzeitig den SPNV nutzen zu müssen, sollte zugunsten  der  Anerkennung  aller  als  verkehrsüblich erkennbaren Wege  -  unabhängig  vom gewählten  Verkehrsmittel  -  verändert  werden.  Das  landesweite  Ticket  sollte  auch  als Monatsticket  und  nicht  nur  als  Jahresabo  angeboten werden.  Ungelöst  ist  noch  die  Frage, wie  die  Weiterentwicklung  des  NRW-Tarifes  zu  einem Flächentarif  gelingen  kann;  die Regelung, dass man zwischen Bochum und Hamm ein NRW-Ticket kauft, aber für die Fahrt mit der U-Bahn in Dortmund neu bezahlen muss, ist jedenfalls den Wenig-NutzerInnen - die ja gerade erreicht weden sollen - weiterhin nicht vermittelbar. Auch  die  Weiterentwicklung  und  ggf.  Harmonisierung der  noch  immer  neun  Verbundtarife sollte in den nächsten Jahren auf der Tagesordnung stehen. All die genannten Punkte für eine kundenorientierte Weiterentwicklung des ÖPNV in NRW sind nur mit effizientem Mitteleinsatz und verstärktem auch finanziellen Engagement der Landesregierung  umsetzbar.  Vor  diesem  Hintergrund  erwarten  wir  mit  Spannung,  im Vorfeld der Landtagswahl zu erfahren, welche Position die Landesparteien zur Förderung und finanziellen Sicherung des ÖPNV in NRW haben.

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