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Wir möchten hier eine Analyse der Gründe des Untergangs von vielen km Schieneninfrastruktur vorstellen, die u.a. zur Steigerung der CO2-Emissionen und damit zur Klimakrise geführt haben. Der VDV hat letztes Jahr eine Agenda zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken vorgelegt.
Als Analyse steht auf Seite 7 dieser Beitrag von Dr. M. Henke:
“Die Entscheidungen zur Stilllegung von Strecken waren in der Vergangenheit häufig fragwürdig. Dies gilt insbesondere bei den Strecken, die vor der Bahnreform stillgelegt wurden. Die zugrundeliegenden Entscheidungen waren trotz des Behördencharakters der beiden deutschen Staatsbahnen nicht immer am Gemeinwohl orientiert und widersprachen häufig dem öffentlichen Interesse. Das im Jahre 1976 vorgestellte „Betriebswirtschaftlich optimale Netz“ der Deutschen Bundesbahn, das fast die Hälfte des damals betriebenen Netzes aus dem erhaltungswürdigen Bestand ausklammerte, gab sich zwar den Anschein rationaler Herleitung seiner Bewertungen, krankte aber schon daran, dass das Sondervermögen Deutsche Bundesbahn mangels einer brauchbaren Kostenstellenrechnung über keine verlässliche Berechnungsgrundlage selbst für eine auf das Kaufmännische begrenzte Bewertung verfügte.
Rational nachvollziehbar aus Sicht der Infrastrukturbetreiber war allerdings die Entscheidung, das Netz zu verkleinern, weil es keine öffentliche Finanzierung gab. Dieses Interesse stand häufig in Konflikt mit gesamtwirtschaftlichen und strukturpolitischen Interessen. Welche Strecken die Stilllegungsentscheidung traf, hing häufig von politischen Einzelfallentscheidungen mit sehr subjektivem Charakter ab, aber auch von der Hartnäckigkeit, mit der ein Bundesland seine Zustimmung im Stilllegungsverfahren verweigerte. Nichtbundeseigene Eisenbahnen verfügten aufgrund ihrer Organisationsform zwar in der Regel über mehr betriebswirtschaftliche Transparenz, hatten aber noch schlechtere Finanzierungsgrundlagen und geringere Möglichkeiten zur Quersubventionierung.
Bei der Deutschen Reichsbahn waren Entscheidungen zum sogenannten „Verkehrsträgerwechsel“ im Kontext der staatlichen Planwirtschaft zu sehen, bei der erheblicher Ressourcenmangel sowohl Entscheidungen zugunsten wie auch zu Lasten des Fortbestandes von Eisenbahnstrecken dominierte. Bei allen deutschen Bahnen ging es nach dem Zweiten Weltkrieg weniger darum, Chancen für den Verkehrsträger zu realisieren als aus dem Mangel an Mitteln das Beste zu machen. Bei Nebenstrecken war dies aus Sicht der Bahnen im Zweifelsfall der Verzicht auf die Nutzung der eigenen, nicht oder unzureichend refinanzierten Infrastruktur und die Verlagerung auf die vom Staat bereitwillig finanzierte Straße.
Auch nach der Bahnreform gab es weitere Streckenstilllegungen in Deutschland. Der Schwerpunkt bei der Abbestellung des Personenverkehrs lag dabei in den neuen Bundesländern, wo der bessere Zugang zu Kraftfahrzeugen und der zügige Ausbau der Straßeninfrastruktur die Nachfrage nach Eisenbahnverkehr in der Fläche radikal reduzierte. Hinzu kam gesamtdeutsch die Reduzierung der Güterverkehrsstellen im Zuge der Sanierungsversuche beim Einzelwagen-Güterverkehr, die zur Stilllegung zahlreicher, bislang noch vom Güterverkehr am Leben gehaltener Strecken in der Fläche führte.”
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