Nordrhein-Westfalen

Bahnprojekt Bielefeld—Hannover

Verkehr verlagern oder ganz vermeiden, was gelingt besser?

Fakt ist: Täglich 100.000 PKW und 21.000 LKW queren derzeit über die Weserbrücke bei Bad Oeynhausen und sind dabei auf der Autobahn A2 im Abschnitt zwischen Porta Westfalica und Hannover unterwegs. Sie alle verlärmen und verpesten mit ihrem Abgas die Landschaft, emittieren Dreck und Staub und giftiges Abgas. Auch die Folge der Erderwärmung durch den menschengemachten Treibhauseffekt dieser Abgase ist unleugbar. Eine unvorstellbar große, aber unweigerlich reale Umweltbelastung.

Seit dem Jahr 2000 ist die Autobahn in diesem Abschnitt mit sechs Fahrstreifen plus zwei Standstreifen ausgebaut. Eine gigantische Landschaftszerschneidung.

Nicht nur der VCD sieht großen Bedarf für einem leistungsfähigen Schienenweg zwischen Ostwestfalen Lippe (OWL) und der Region Hannover. Im Abschnitt zwischen Minden und Wunstorf liegen nur zwei Gleise, das ist zu wenig. Die Kapazitätserweiterung im Schienenverkehr ist seit Jahrzehnten überfällig.

Wo die zusätzlichen Gleise verlegen? Darum wird nun heftig gerungen.

Variante im Bestand

Die gesamte 110 km lange Bahnstrecke Bielefeld – Hannover im Bestand ertüchtigen? Und auf 40 Kilometern zwischen Minden und Wunstorf zwei Gleise neu verlegen?

Die Zielvorstellung eines Zielfahrplans 2030plus »Deutschlandtakt« Version 3 plant für einen Bahnbetrieb mit einer Fahrzeit Bielefeld—Hannover von gesamt 31 Minuten. Dann lässt sich mit zahlreich gut aufgestellten Anschlussverbindungen in den Unterwegsbahnhöfen entlang der Strecke zwischen den Regionen Rhein-Ruhr und Berlin planen. Auch Umsteiger finden so attraktive Verbindungen für ihre Reise.

Eines ist klar: Über Ertüchtigung und Zubau ausschließlich entlang der Bestandstrecke Bielefeld—Bad Oeynhausen—Minden—Wunstorf—Hannover lässt sich dieser Zielfahrplan nicht umsetzen.

Das bedeutet dann für die jährlich etwa 4 Millionen Umsteigenden unter den betreffenden ICE-Bahnreisenden, dass sich ihre Reiseverbindung dauerhaft nicht verbessert: Wer zwischen Rhein-Ruhr und Magdeburg, Leipzig, Dresden oder Potsdam auf der Schiene anreist, muss dauerhaft 30 Minuten länger unterwegs sein, als es der Zielfahrplan Deutschlandtakt Version 3.0 vorsieht.

Ist das attraktiv, wenn man trotz neuer Gleise nun sogar bis zu 20 Minuten im Umsteigebahnhof am Bahnsteig steht?

Identisch auch für Reisende von/nach Hamburg, Uelzen oder Schwerin manifestiert sich diese längere Reisezeit plus 30 Minuten im Abgleich mit dem Zielfahrplan, wenn die Bahnfahrt Bielefeld—Hannover nicht auf deutlich unter 40 Minuten Gesamtfahrzeit beschleunigt wird. Der frühere Anschlusszug im Umsteigebahnhof wird dann nicht erreicht.

Entschleunigung an der Bahnsteigkante, während nebenan die Autobahn lärmt, das will der VCD nicht unendlich fortschreiben.

Neubau oder Ausbau – das ist hier die Frage?

 

Version Neubautrasse total

Daher besser gut 80 km Neubautrasse von Brake bei Bielefeld z.B. eng geführt entlang der Autobahn A2 bis Seelze bei Hannover bauen und dort wieder mit dem Schienennetz des Bestands verknüpfen?

Etwa 12 Millionen Fahrgäste jährlich werden zukünftig eine solche Verbindung nutzen. Tendenz stark steigend.

Version Neubautrasse verkürzt

Oder ist es besser, mit dem Neubau einer Schienentrasse erst ab Bad Oeynhausen zu beginnen, auch von dort recht schnell zur Autobahn zu verschwenken und entlang der Autotrasse auch die Bahntrasse bis Hannover zu führen?

Es müssten nur auf knapp 70 km neue Gleise verlegt werden, etwa 33 km Streckenlänge werden im Bestand zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen ertüchtigt.

Vorteil dieser Variante ist, dass auch Fahrgäste von/nach Richtung Osnabrück und Amsterdam von der Beschleunigung auf der Schiene bei Fahrzeitverkürzung durch die Neubaustrecke schneller unterwegs sind, so dass Bahnfahren insgesamt attraktiver wird, weil Anschlüsse für die Region Osnabrück/Münsterland besser klappen oder überhaupt erst funktionieren.

Auch in die Europa-Magistrale Amsterdam—Berlin wäre bei solcher Streckenführung perfekt eingebunden. Weitere 1,5 Millionen Fahrgäste jährlich werden so auf der Schiene gehalten, neue angezogen.

Insgesamt sind jährlich 15 Millionen Fahrgäste und mehr auf einem solcherlei ausgeführten Schienenweg zwischen der Weserbrücke Bad Oeynhausen und Hannover Hbf. als Nutzer*innen zu erwarten.
 

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Das zuständige Bundesverkehrsministerium hat an DB Netz einen Planungsauftrag erteilt, der ergebnisoffen alle vorstehend beschrieben Varianten und Untervarianten auf »geografische Widerstände« untersuchen und Nutzen-Kosten-Analysen aufstellen soll.  

Startpunkt dafür war der Januar 2021. Erste Ergebnisse werden in 2022 erwartet.
Die DB Netz hat einen großen Suchraum für Streckenvarianten definiert, der vom Mittellandkanal im Norden bis nach Hessisch Oldendorf im Süden des Wesergebirges sich erstrecken soll.