Nordrhein-Westfalen

Schieneninfrastruktur

Schieneninfrastruktur im Hochsauerland

Hier erhalten Sie Informationen zu der Schieneninfrastruktur und den Bahnhöfen im Hochsauerland. Wir zeigen die Probleme auf und regen Verbesserungsvorschläge an.

Die Beiträge hier werden zur Zeit aktualisiert. Zuletzt waren es die Kapitel Olsberg, Bredelar und Marsberg. Vorschläge, Fotos und Texte dazu sind gerne willkommen.

    Verkehrswende mit vielen Hürden, die niemand antastet?

    Wir hören seit 2018 als Fahrgäste: Starke Schiene, Zukunftsbündnis Schiene, Minister Scheuers „Wow-Effekt beim Bahnfahren“, Schienenpakt, Masterplan Schienenverkehr.

    Aber wir sehen zwischen Schwerte und Warburg kaum Fortschritte bei der Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur. Wenn es Fortschritte für die Stabilität des Fahrbetriebs gibt sind es Nebeneffekte durch den Bau von barrierefreien Bahnsteigen bei denen dann kein Fahrgast mehr ein Gleis überqueren darf. Die Gleiserneuerungen der letzten Jahre sind gut aber selbstverständlich. Die Behebung von Langsamfahrstellen hat teilweise Jahre gedauert. Wir erleben als Fahrgäste so wie viele Eisenbahner die Pesa-Katastrophe und gegenüber dem Rest von NRW einen erheblich teureren Westfalentarif.

    Wir fragen uns wie die Ziele des Masterplans Schienenverkehr im HSK erreicht werden sollen:

    • Wir wollen eine starke Verschiebung des Modal Splits zugunsten der umweltfreundlichen Schiene erreichen und streben bis zum Jahr 2030 eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im Personenverkehr und eine Erhöhung des Marktanteils im Güterverkehr auf mindestens 25 % an.


    Vom Bahnhof Bredelar gingen die großen Rückbauten auf der Oberen Ruhrtalbahn aus. Ab 1968 wurden 8 km nach Osten bis Marsberg und 9 km von Scherfede bis Warburg auf eingleisigen Zugbetrieb umgestellt.

    1984 erfolgte der Rückbau auf Eingleisigkeit auf dem westlichen Streckenabschnitt auf weiteren 17 km von Bredelar bis Brilon Wald und auf 15 km von Marsberg bis Scherfede im Osten.

    Damit sind nun rund 50 km einer bis 1968 hochleistungsfähigen Hauptbahn eingleisig und damit ist das Angebot im SPNV starr und risikoanfällig vom Kreuzungsbahnhof Marsberg abhängig. Der Güterverkehr kann sich nur mit (Zangs)Aufenthalt in den Kreuzungsbahnhöfen Messinghausen und/oder Scherfede durchmogeln, was einer Verlagerung von Gütern auf die Schiene nicht förderlich ist.

    Infolge des Orkans Kyrill im Januar 2007 wurde in 7 Bahnhöfen im HSK Holz verladen. Selbst diese Erfahrung hat nicht den weiteren Rückbau von Schieneninfrastruktur gebremst.

    Danach folgten weitere Rückbauten im Bf Marsberg, die Restkapazitäten für Unregelmäßigkeiten wie Verspätungen, Havarien, Bauzüge beseitigten. 2011 wurde der Bahnhof Bredelar seiner Weichen und seines langen 420 m langen Überholgleises beraubt.

    2012 wurde eine eingleisige Brücke für eine neue Straße in Marsberg eingeweiht, die baulich dem Beschluss des Kreistags auf volle Wiederherstellung der Zweigleisigkeit klar widerspricht.

    Eine Einleitung in die Probleme bietet dieser Artikel im Sauerlandkurier vom 1.6.2014:

    Eingleisigkeit der Oberen Ruhrtalbahn … Seit 30 Jahren im „Rück-Zug“

    Hagen Hbf

    Hier startet stündlich der RE 17 nach Warburg(Westf). Seit dem Fahrplanwechsel am 11.12.2016 fahren nur noch 4mal täglich VT 612 (vorher waren es alle 2 Stunden) weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe.

    Problembahnsteige

    Der RE 17 fährt in Hagen Hbf i. d. R. auf Gleis 4 ab. Dort haben, besonders aufgrund der Bauform beim VT 612, die Kunden einen ungewöhnlich großen Abstand zwischen dem Bahnsteig und den Zugstufen zu überwinden. Gerade ältere Personen bzw. Kunden mit Gepäck haben hier große Schwierigkeiten. Am Bahnsteig gegenüber ist das ganz anders. Fährt um 23:01 der EC24 ein, klappt eine Trittstufe nach vorne unten aus. Diese Stufe schließt die Lücke nach unten. Nur rund 30 cm sind zur darüberliegenden Stufe zu überwinden. Selbst im ICE wird per Durchsage gewarnt: In Hagen Hbf können die Trittstufen nicht ausgefahren werden, weil die Bahnsteige nicht der ICE-Norm genügen. Hier ist der Abstand ist zu gering.

    An Gleis 4 fehlt den Zügen der RE17 diese Trittstufe. Besonders problematisch ist aber der deutlich größere Abstand zwischen Zug und Bahnsteig. Auch dafür sollten die für das neue Sauerlandnetz vorgesehenen neuen Züge von PESA eine Lösung sein. Diese werden vss. leider erst in Jahr 2018 mit über einem Jahr Verzögerung geliefert werden.

    Nach unserer Kenntnis zog sich im August 2007 eine Reisende aus Arnsberg Verletzungen zu, als sie in den großen Spalt zwischen Bahnsteig und Zug gerutscht war. Im Sommer 2011 stürzte ein Fahrgast in den Spalt und brach sich den Oberschenkel.

    Der bei Radfahrern beliebte VT 648, der "flache Zug", wie ein Fahrgast mal zu diesen Niederflurtriebwagen sagte, fährt nur auf der RE 57 ab/bis Dortmund und nicht auf dem RE 17 ab/bis Hagen. Hier fahren nur die Dieseltriebwagen vom Typ VT 612 in Einfach- bis Dreifachtraktion und alte VT 644. Bei Vierfachtraktion ist i. d. R. mind. 1 Zugteil für Fahrgäste gesperrt. Die VT 644 stammen aus dem Stillstandsmanagement Hamm und dienen als Notersatz für die ausstehenden Fahrzeuge von PESA. Sie können als einzige den neuen gekürzten Fahrzeiten halten obwohl sie nur 120 km/h fahren können und so die teilweise bis 140 km/h möglichen Geschwindigkeiten zwischen Schwerte und Wickede-Echthausen nicht ausnutzen können.

    Anschlussprobleme (Stand 14.1.2017)

    • Der RE 17 kommt stündlich zur Minute 42 an und die Züge der RE 7 Richtung Köln fahren 3 Min. vorher zur Minute 39 ab. Bis 2016 waren es 6 Minuten Abstand.
    • Die RE 7 von Köln verpassen mit einer Ankunft zu Minute :19 den RE 17 um 2 Minuten (vorher 6 Min.).
    • Der Übergang zur RE 16 von Abellio_Rail nach Essen am gleichen Bahnsteig gegenüber beträgt 9 Minuten (bis 2016 waren es 6 Min.). In Gegenrichtung aus Essen/Bochum/... vom RE 16 kommend sind es nun entspanntere 8 Minuten (vorher 4). Trotzdem warteten nach unseren Informationen die Triebfahrzeugführer der DB AG auf die Züge der "Konkurrenz" Abellio eher als umgekehrt. Es kam vor, dass Abellio-Züge abfahren wenn der RE17 gerade die Türen öffnet. Eine Zumutung!
    • Die Züge zur Ruhr-Sieg-Strecke nach Siegen werden um 2 Minuten (vorher 5') verpasst. Zwischen Hagen Hbf und dem Abzw. Eckesey beim Hengstey-See sind diese Züge in Fahrtrichtung links entgegenkommend oft noch zu sehen. Das ist seit der Betriebsaufnahme von Abellio am 9.12.07 leider so geblieben.

    Schwerte (Bahnhof)

    An diesem wichtigen Knotenbahnhof kann nach Dortmund, zum RE 7 nach Unna/Hamm/Münster, Iserlohn umgestiegen werden. Hier sind die Unzulänglichkeiten des Angebotes für den Kunden direkt sichtbar. Es ist ärgerlich, wenn man in der Bahnhofsausfahrt Ost seine planmäßig verpassten Züge sehen kann (und daher auf 5 Minuten Verspätung hofft).

    Anschlussprobleme (Stand 1.1.2012)

    • Die Züge Richtung Hamm/Münster fahren stets 2 Minuten vor der Ankunft der RE17 zur Minute 33 ab. Die Systemabfahrten sind immer zur Minute 08 und 31.
    • Die Züge der RE17 ins Sauerland fahren 3 Min. vor der Ankunft der Züge zur Minute 26 aus Richtung Hamm/Münster ab.
    • Nach Iserlohn besteht aus dem Hochsauerlandkreis kommend zuletzt morgens um 7:45 ein guter Anschluss, weil danach nur noch zur Minute 15 stündliche Angebote bestehen. Daher variiert die Reisezeit um bis zu 30 Minuten.

    Schwerte(Ruhr) Ost (km 158,0)
    Abzweigbahnhof für den RE57 über die Schwerter Kurve zum Abzw. Heide für direkte Fahrten nach Dortmund. Für den Personenverkehr stillgelegt.

    Langschede (km 166,0)
    Stillgelegt, keine Weichen, Bahnsteigreste vorhanden, Geschwindigkeitseinbrüche in beiden Richtungen wegen der Bögen um die Bahnsteigreste herum.

    Wickede / Ruhr (Bahnhof)

    Bis auf die zusätzlichen Saisonzüge, die hauptsächlich nach Willingen fahren, halten hier alle Züge.

    Es gibt kein örtliches Personal und nur eine Videoüberwachung. Weil auch in diesem Bf zwei Züge nicht gleichzeitig einfahren dürfen, werden hier Verspätungen auf andere Züge übertragen. Ein Beispiel vom Februar 2011:

    RE 57 ab Wickede 16:12: Der RE 17 fährt 16:08 in Neheim-Hüsten pünktlich ab nach Wickede. Ankunft laut Fahrplan ist 16:15. Der Zug kommt wegen Hp0 (Halt-Signal) vor der Ruhrbrücke auf der langen Geraden zum Bf Wickede zum stehen. Grund ist der verspätete RE57 aus Dortmund, der in Wickede 16:12 abfahren sollte, aber aufgrund minimaler Verspätung den Bahnhof noch nicht verlassen hat.

    Kein Fahrgast darf hier die Schranke zu den Bahnsteigen überschreiten wenn ein Zug aus Richtung Arnsberg kommt wegen der Gefährdung der Reisenden, die das befahrene Gleis 1 überschreiten könnten.

    Voßwinkel (Bahnhof)

    Stillgelegter Bahnhof mit kleinem Diensthäuschen neben einem Bahnübergang für einen Wirtschaftsweg bei dem überraschenderweise noch die Bahnsteige vorhanden sind. Bereits die Bundesbahn hat diesen Streckenblock zurückgebaut, so dass im dadurch entstandenen Engpass Neheim-Hüsten - Wickede nur noch 1 Zug pro Richtung fahren kann.

    Neheim-Hüsten/Trift (Bahnübergang)

    Schon vor dem ersten Bahnhof im Kreisgebiet wurden seit Anfang Juli 2003 die Züge bis zum Herbst 2008 mit 20 km/h statt bis dahin geltendem 100 km/h am Bahnübergang ausgebremst. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hatte eine Langsamfahrstelle mit 20 km/h angeordnet (und eine weitere östlich von Brilon Wald). Der Grund sei, dass es wegen der Vorfahrtsregelung der Straße zum Rodelhaus zu Unfällen auf dem Bahnübergang kommen könne. Trotz gegenteiliger Informationen aus Politik und Verwaltung war jahrelang nicht zu sehen, dass hier jemals Abhilfe geschaffen wird. Seit 1872 gibt es diesen Bahnübergang. Nun gibt es plötzlich Sicherheitsmängel? Eine kleine kommunale Straße, die relativ zur (jedenfalls von vielen politischen Instanzen im HSK immer wieder behauptete) Bedeutung der Oberen Ruhrtalbahn vollkommen unwichtig ist, hat 5 Jahre lang alle Züge ausgebremst. Warum hat der Straßenbaulasträger nicht die Auflage bekommen, die Kosten von Sicherungsposten zu tragen, damit die Bahn nicht 100% der Nachteile trägt und mit voller Geschwindigkeit gefahren werden darf?

    Seit April 2007 mussten auch die vielen zusätzlichen schweren und langen Kyrill-Holzzüge auf 20 km/h abbremsen und wieder energieintensiv beschleunigen. Einen 1.000t schweren Güterzug von 20 auf nur 90 km/h wieder zu beschleunigen kostet rund 25 Liter Diesel. Damit wurde diese "La20" ein teures Vergnügen.

    Dazu kommen Kosten für Bremsenverschleiß und vermehrte Anschlussverluste zu Bussen und zu den Zügen in Kassel, Warburg, Schwerte, Hagen und Dortmund sowie Verspätungsübertragungen auf andere Züge über 5,5 Jahre.

    Neheim-Hüsten (Bahnhof)

    Stand 2018

    Die Umbauarbeiten zur umfassenden Modernisierung des Bahnhofs für die Fahrgäste haben begonnen. Der Bahnsteig für die Röhltalbahn ist bereits fertig. Natürlich mit einer Höhe von 76 cm über Schienenoberkante wie alle neuen oder modernisierten Bahnsteige in NRW. Ausnahmen gibt es im S-Bahnnetz Rhein-Ruhr mit teils 76 und teils 95 cm. Kleinere Höhen mit 18, 38 und 56 cm werden auf Dauer alle auf 76 cm gebracht.

    Stand 2008

    Mit den hier beginnenden Nebenstrecken nach Arnsberg Süd und Sundern ist dies der leistungsfähigste Bahnhof im HSK neben Bestwig da auch in Wennemen die investive Schwindsucht herrscht. Da mangels Fahrgastunterführung aus Sicherheitsgründen immer nur ein Zug in den Bahnhof einfahren darf, kann dadurch im Verspätungsfall der pünktliche Zug der Gegenrichtung auch Verspätungen erhalten. Zu beobachten ist dies (Stand 2008) schon morgens, wenn 5:28, 5:38 und 5:42 (oder eine Stunde später dasselbe) die Züge in Neheim-Hüsten abfahren sollen. Bis Wickede sind es 8 Min Fahrzeit. Die Langsamfahrstelle Neheim kostete 5,5 Jahre lang ca. eine Minute. Bei kleinen Verspätungen bekommt der Zug um 5:38 keine Ausfahrt nach Wickede. Erst wenn dieser Zug weg ist, darf der Zug 5:42 aus Wickede einfahren. Kommt dann noch ein Güterzug hinzu potenzieren sich die Probleme.

    Ursache: Der Abschnitt Neheim-Hüsten - Wickede konnte pro Richtung einst 2 Züge aufnehmen. Seit die Bundesbahn die Blockteilung in Voßwinkel abgebaut hat, ist die Streckenkapazität dort halbiert worden.

    Seit dem 9.12.2007 entschärfte sich dieses Problem morgens, da durch Kürzungen der Bundesmittel 2 der 3 Verdichter-Züge der RE17 nach Hagen (Abfahrt 5:28 und 6:28) gestrichen wurden.

    Bis kurz vor Arnsberg beträgt die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h.

    Arnsberger Viadukt

    Das im Linksbogen liegende Steinbogenviadukt kann in beiden Richtungen nur mit 80km/h befahren werden. Es folgt unmittelbar anschließend der Schloßberg-Tunnel (277 m) ab km 198,2.

    Arnsberg (Westf)

    Aktuell sind alle Bahnsteige auf 76 cm Höhe angehoben worden.

    Hier gibt es noch ein 3. Gleis, auf welchem die Holzzüge starten und was während der kompletten Sommerferien 2006 genutzt wurde, als wegen Gleis- und Tunnelsanierung der Abschnitt Arnsberg - Meschede in beiden Richtungen voll gesperrt war. Die Tücken und Unzulänglichkeiten des Schienenersatzverkehrs sind einen eigenen Aufsatz wert. Dies soll demnächst nachgeliefert werden, als Warnung und Vorschau auf das was den Kunden drohen kann.

     Die Nebengleise waren schon mal stillgelegt und ausgebucht, aber dann wieder eingebucht für die Baustellenverkehre. Die Ideen der Spedition Kühne&Nagel, den Güterverkehr 2006 hier wieder einzurichten sind leider geplatzt.

     Am Mittwoch, 4.4.2007 kam der erste Holzzug! Gegen 18:15 Uhr hat eine G2000 der OHE Güterwagen zum Holztransport nach Arnsberg gebracht und es wurde angefangen, das Sturmholz zu verladen. Der Zug kam von und geht nach Niedergörne. Es hat also seit dem Sturm Kyrill 76 Tage gedauert, bis hier der erste Zug beladen werden konnte!

    Oeventrop (Bahnhof)

    Vom Bahnhof zum Haltepunkt ohne Blockfunktion degradiert und somit ein Engpass. Ein Blocksignal wäre sinnvoll, da der Streckenblock, in dem immer nur ein Zug je Richtung verkehren kann, von Arnsberg bis Freienohl reicht. Da dies der längste Block der Oberen Ruhrtalbahn im Bereich des überlagerten Halbstundentaktes aus RE17 und RE57 von Schwerte Ost bis Bestwig bzw. Nuttlar ist, liegt hier das Limit der zeitlichen Zugfolge. Die Streckenleistungsfähigkeit morgens und an Wochenenden ist stündlich erreicht, da RE57 und RE17 ca. im Abstand von ca. 12 Minuten verkehren. Kleinste Verspätungen übertragen sich dann auf den Folgezug.

    Grund der Abweichung vom integralen Taktfahrplan (ITF) an Wochenenden bei den Fahrzeiten der RE57 ist der Verkauf und Abriss des zweiten Gleises im Bf Bigge Ende der 90er Jahre trotz Kenntnis der planerischen Notwendigkeit einer Kreuzungsmöglichkeit in Bigge.

    Das privat genutzte Bahnhofsgebäude hat eine eindrucksvolle Wandlung vom Schandfleck zum Vorzeigeobjekt durchlaufen.

    Freienohl (Bahnhof)

    (Stand 25.1.2010)

    Seit dem 2.4.07 bis zum Sommer 2009 war Gleis 1 außer Betrieb. Der Verkehr lief komplett über Gleis 2. Die Hinweise darauf waren dürftig und entsprechen in keinster Weise den Erfordernissen der Kunden, die sich oft am Unterstand am Bahnsteig 1 aufhielten und den Zug in Gleis 2 zu spät erreichten.

    In diesem Zeitraum wurde die abgängige Ruhrbrücke am Freienohler Tunnel neu gebaut. Die alte Ruhrbrücke wurde abgerissen und durch eine neue blaue Stabbogenbrücke ersetzt. Der Brückenpfeiler in der Ruhr entfiel. Zuerst wurde die Brücke im Gleis Richtung Oeventrop saniert. Zwischen dem Freienohler Tunnel und dem Glösinger Tunnel wurde eine Weiche eingebaut, so dass ab hier wieder 2 Gleise zur Verfügung stehen. Leider wurde auch hier wieder gespart, denn die "Billig"-Bauweiche war nur mit 40 km/h im Abzweig befahrbar. Daher fuhren die Züge ab Freienohl Bf Gleis 2 mit nur mit 40 km/h durch den Tunnel bis hinter die neue Weiche. Ein Umstand, der bei vier bis sechs  Personenzügen je Stunde zu oft zu unnötig langen Zugstaus führte. Die vielen zusätzlichen Holzgüterzüge seit März 2007 (teilweise 540 Meter lange Leerwagenzüge) blockierten diesen eingleisigen Engpass rund doppelt so lange wie nötig. Am schlimmsten ist die Situation morgens und am Wochenende. Nötig wäre bei einer derart langfristigen Maßnahme eine schlankere Weiche, die für 60 km/h ausgelegt ist.

    Allgemein: Beide Nebengleise sind ohne Weichenverbindung zu den durchgehenden Hauptgleisen. Noch liegen hier zwei Weichenpaare, ohne die der Bahnhof nur noch ein weiterer Haltepunkt im HSK wäre. Über das Weichenpaar vor dem Bahnübergang L541 wurden in der Bauphase die Züge auf das falsche Gleis geführt.

    Am Ladegleis wurden oft Snps-Wagen mit Laubholzstämmen beladen. Zuletzt wurde das Hochregallager für die Firma Wofi hier angeliefert. In 2009 wurde hier alles abgerissen.

    Die neu gebaute Bushaltestelle samt P+R-Platz ist seit Dezember nutzbar. Rund die Hälfte aller Busse auf den Achsen nach Sundern, Eslohe, Meschede, Arnsberg sind in den letzten 5 Jahren hier gestrichen worden! Zuletzt fehlten noch die Unterstände an den Bussteigen (unwichtiger Luxus?). Aber parken kann man ja uneingeschränkt...

    Auch der Gleisanschluss der Firma Noeke (hier ist ein Luftbild zu sehen) ist abgerissen worden. Man hatte den 13 Jahre brachliegenden Gleisanschluss 1995 reaktiviert. Nach dem Motto “tue Gutes und rede darüber” wurde das ungewöhnliche Ereignis in der Presse groß vermarktet. In allen Zeitungen prangte im September 95 ein Foto vom vierachsigen Kesselwagen mit vier Vertretern der Firma Noeke. Auch im Radio wurde berichtet. Viele waren in der Folge da: Politiker, IHK, untere Wasserbehörde, Ordnungsamt, Bauamt, ... . Dann begannen die Probleme. Es war nur eine kurze Renaissance. Die sich verschlechternden Rahmenbedingungen, u. a. "Mora C" von DB Cargo, ließen Tankwaggons und Güterwagen mit Dämmstoffen schnell wieder verschwinden.

    Wennemen (Bahnhof)

    Ehemaliger großer Abzweigbahnhof zur Ruhr-Sieg-Strecke (Strecke 2861 Wennemen - Wenholthausen - Finnentrop und 2862 Wenholthausen - Schmallenberg - Altenhundem). Auf diesen Strecken wird nun größtenteils Fahrrad gefahren. Kein Halt im SPNV seit 1986. Noch 1 Weichenpaar im Ostkopf gestattet hier einen Gleiswechsel und eine weitere Weiche den Übergang in zu den Nebengleisen, wovon 2 von 12 noch vorhanden sind. Wie lange noch? Im Abschnitt von Freienohl bis Wennemen war sogar mal Gleiswechselbetrieb (GWB) möglich! Im Abschnitt Meschede – Wennemen – Freienohl sowie Freienohl – Wennemen konnte sogar im signalisierten Falschfahrbetrieb (SFB) gefahren werden.

    Auf Youtube gibt es ein 6minütiges Video der Sonderfahrt mit VT98 vom Feb. 1998 Wennemen - Schmallenberg.

    Das 4. Nebengleis wurde im März zugunsten einer Lkw-Ladestr. für die Kyrillholzverladung abgerissen. Danach gab es bis 2009 starken Holzverkehr. Wennemen bietet die beste Infrastruktur aller Holzverladebahnhöfe im Hochsauerlandkreis da Ganzzüge ohne Teilung bereitgestellt und beladen werden konnten. In den 60er Jahren wurde ein Gleisdreieck zum Wenden der Dampfloks gebaut für die teils mit 3 Dampfloks bespannten schweren Umleiterzüge von der Ruhr-Sieg-Strecke über Finnentrop - Eslohe. Die in die Ruhrauen ragenden Bahndämme des Gleisdreiecks sind mittlerweile komplett abgetragen worden.

    Das Kyrill-Holz ist weg. Und die Verlademöglichkeiten dafür bald auch? Wer glaubt, dass hier langfristig gedacht wird und die Infrastruktur dafür hier erhalten wird?

    Meschede (Bahnhof)

    Um den Jahreswechsel 2006/07 herum sind die beiden Gütergleise südlich der Hauptgleise abgerissen worden. Seit Januar 2007 wurde hier gebaut für das Projekt "Bahnschiene West". Der Name täuscht, denn für den Fahrgast oder die Bahninfrastruktur entsteht hier nichts. Wenn man schlechte Beispiele für Aufenthaltsqualität für Reisende sucht: Hier ist eines! Das Bahnhofsgebäude Meschede wurde im April 2007 abgerissen. Heute führt der sogar länger gewordene (!) Weg an einer Art Klagemauer vorbei zur Unterführung zu Gleis 2. Vormals war der gesamte Bereich überdacht. Diese Qualitäten werden heutztage offensichtlich für überflüssig gehalten. Geschickterweise steht das vergrößerte Stellwerk noch näher am Bahnsteig, so dass sich der dadurch entstandene Gebäudewinkel als illegales WC anbietet.

    Auch das nördliche am Mittelbahnsteig liegende und hauptsächlich von Bf-Nachfolger McD...-Müll Gleis 3 und die weiteren 3 Nebengleise sollten weg. Aber noch braucht die DB Netz AG die Gleisanlagen dort. Das ist hilfreich für die umfangreichen Bauarbeiten an der Oberen Ruhrtalbahn im HSK in den nächsten Jahren. Ein weiterer Engpass kann entstehen. Der ungenutzte Bahnsteig an Gleis 3 hat bemerkenswerterweise die modernste Bahnsteigkante. Die Erneuerung der Bahnhofsgleise ist leider (typischerweise!) nicht vor ein paar Jahren genutzt worden, um die Bahnsteige auf kundengerechte 76 cm zu erhöhen.

    Gleisanschluss Pilz: Dieser zweigte Richtung Bestwig nach rechts zu einem Firmengelände ins Ruhrtal ab. Ist auch abgerissen worden.

    Bf Eversberg (km 223,1)
    Stillgelegter Bahnhof im Ortsteil Wehrstapel. Im Güterverkehr zuletzt durch die Steinverladung genutzt. U. a. durch Anwohnerproteste, denen der reine Straßenlärm lieber war, wurde auch dieser Güterverladestelle geschlossen. Vgl. "NIMBY-Regime".

    Gleisanschluss HägerDie Spedition Häger versah ihr kurz vor Velmede  liegendes Logistikzentrum Ende der 90er Jahre mit einem eigenen Gleisanschluss. Zwei lange 4achsige gedeckte Güterwagen haben in der Halle Platz. Das Problem ist, dass die Bedienung nur von Meschede aus erfolgen konnte. Das führt wegen der relativ dichten Zugfolge, vor allem am morgen, schon zu Problemen. Da sind wohl bei der Erstellung des neuen Stellwerkes ein paar Sachen vergessen worden.

    Bestwig (km 227) - Nuttlar (km 228,9)

    Dank "moderner Elektronik" seit 2006 fahren Züge nach Winterberg bis zum Abzweig Nuttlar meistens nur noch 50 km/h als weiterer moderner Engpass. Dazu steht “Bk50" im Ebula/Blattfahrplan. Also Streckengeschwindigkeit bis zum Signal des Abzweigs, dann 50 m bis Ende Weichenbereich und anschließend wieder Streckengeschwindigkeit nach Winterberg.

    Die Ausfahrt bis zum Abzweig Nuttlar war früher mit 80 km/h möglich, ab Signal Abzw. Nuttlar über die Weichenstraße dort 50 km/h, dann wieder Strecken-Vmax 60 km/h. Das Problem liegt in den Abhängigkeiten der neuen Technik. Man kann Einfahrt und Ausfahrt auf Hp1 (freie Fahrt) machen. Dazu muss aber der Bahnübergang in Nuttlar geschlossen sein. Da dieser BÜ, aufgrund der Zugfolge, aber dann sehr lange geschlossen wäre (vor allem am Wochenende), wird dies meistens nicht gemacht.

    Züge des RE 57 nach Winterberg müssen aus Bestwig mit 40 km/h rausschleichen, wenn es in Nuttlar rechts ab. Die Ursache ist, dass man sich am Ausfahrtsignal das Zs3 gespart hat.

    Zur Überraschung des ZRL, dem Aufgabenträger im SPNV ist das 3. Gleis 2008 abgerissen worden. Dies stellt insofern ein Problem dar, da hier Fakten geschaffen worden sind ohne an zukünftige möglicherweise vom heutigen Konzept abweichende Bedienungsformen für die Winterberger Strecke zu denken.

    Um Personal zu sparen fuhren Mo - Fr nach 17 Uhr Züge in Richtung Osten mit Langsamfahrt ab Velmede und dann über die 40km/h-Weichen nach Gleis 2 ein. Dadurch brauchte niemand die Reisendenaufsicht führen, denn es gibt hier keine Unterführung, so dass Reisende das Gleis 1 queren müssen. Entsprechend muss dann der Zug auch noch mit 40 km/h ausfahren. Führe der Zug auf dem richtigen Gleis 1 ein, müsste ein DB-Mitarbeiter die Reisenden sichern. Dieses Spielchen wurde auch aufgeführt, als es das 3. Gleis noch gab. In dem Fall wurden Züge von 1 nach 3 umgeleitet. Es ist seit der modernen Technik sogar zu beobachten, dass die Einfahrt von Westen offenbar auf Hp2 (Langsamfahrt) mit 40 km/h im geraden Strang nach (Hausbahnsteig-) Gleis 1 stattfindet.

    Der heutige höhengleiche bequeme Zugang zu Gleis 2 ist seit dem 11.12.2011 entfallen um Züge aus beiden Richtungen gleichzeitig einfahren lassen zu können. Damit ist ein betrieblicher Engpass beseitigt. Kundenfeindlich war bis zum Bau der Fußgängerüberführung der durch die DB Station&Service zu verantwortende Zustand, dass der Fahrgastzugang zum Bahnsteig an Gleis 2 nur noch über den westlichen Bahnübergang am Stellwerk Bf möglich war. Deutlich längere Fußwege waren die Folge. Der Bau der Treppe als östliche Überführung fand erst 2014 statt.

    Bf Nuttlar
    Dies ist der Abzweigbahnhof nach Winterberg (ehemals über Hallenberg nach Frankenberg). Die Abzweigweiche ist leider nur mit 50km/h befahrbar. Ab dort geht es mit bescheidener Höchstgeschwindigkeit 60 km/h weiter nach Winterberg.

    Mit der neuen Stellwerkstechnik Bestwig wurde das Stellwerk Nf überflüssig und abgerissen.

    Bigge

    Die Linie RE57 Dortmund - Winterberg verkehrt ab Nuttlar auf der KB 438. Details zur ehemals bis Frankenberg führenden Ruhr-Eder-Bahn gibt es auf Wikipedia.

    Diese Strecke wird mit einer nicht zeitgemäßen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h betrieben. Mo - Fr wird ein 2-Stundentakt angeboten und am Wochenende ein Stundentakt. Dies zeigt die Bedeutung der Strecke im Tourismus. Die größten Herausforderungen bestehen in den Spitzennachfragen von Radfahrern, die den Ruhrradweg erfahren wollen.

    In Bigge sind 1999 alle Nebengleise abgerissen worden. Es war eine kurzsichtige fatale Entscheidung seitens der DB AG und der Stadt Olsberg. Seitdem degenerierte der gute 1/2-Stundentakt aus RE17 und RE57 zwischen Bestwig und Fröndenberg am Wochenende zu einem kritischen Zugfolgeabstand von ca. 12' / 48'. Daran kann man auch schlecht ein kommunales Bussystem anpassen.

    In 2012 musste daher ein kompletter aufwändiger Neubau einer Kreuzungsmöglichkeit für 5 Mio. € finanziert und umgesetzt werden um ab Dez. 2012 endlich einen vernünftigen Fahrplan anbieten zu können. Der ZRL musste bei immer knapper werdenden Bundesmitteln seit 12 Jahren am Wochenende und Feiertagen einen fünften Zugumlauf finanzieren, weil seit 1999 in Bigge keine Züge mehr kreuzen können.

    Weitere Nachteile sind z. Bsp. die Zuganschlüsse nach Norden: Der RE57 erreicht Dortmund Hbf zur Minute 35, d.h. 10 Minuten nach Abfahrt des IC nach Hamburg Hbf. Und unerreichbar zur selben Minute 35 fährt die RB 50 "Der Lünener" nach Münster. Damit bleibt den Kunden nur die Fahrt über Schwerte oder Hagen womit sich die Reisezeit um eine halbe Stunde verlängert.

    Nicht nur die Bürger im HSK hatten den Schaden. Auch die Stadt Wickede und Fröndenberg waren betroffen. Erst die Inbetriebnahme des neuen Kreuzungsbf Bigge hat einen Halbstundentakt auch am Wochenende zwischen Bestgig- und Fröndenberg beim RE17 und RE57 schaffen können. Dabei hat DB Netz in Bigge bei beiden neuen Weichen auch anschließend die Begrenzung auf 50 km/h beibehalten, weil die neu eingebauten Schienen leider weiterhin exakt den Radius der früheren Weichen aus den 90er Jahren abbilden.

    Nach der Schiene kam der Bus

    Die Anbindung zum Edertal nach Frankenberg per Bus der Linie 356 findet bemerkenswerterweise an Sonntagen in Hallenberg in endgültiges Ende, da die Linie 520 des NVV sonntags nicht zwischen Hallenberg und Frankenberg verkehrt. Samstags werden dort 2 Busse angeboten, von denen der erste morgens 107 Minuten Übergang zwischen den Linien 356 und 520 bietet und der zweite am Nachmittag gar keinen Anschluss mehr hat. In der Gegenrichtung ist es ähnlich.

    Scheinbar ist man in Winterberg an Sonntagen mit einer Null-Nachfrage selbst von Touristen aus dem Süden zufrieden

    Schellenstein-Tunnel

    Schellenstein-Tunnel (247 m)
    Der Tunnel ist bergwärts mit 90 km/h und talwärts nur mit 80 km/h befahrbar.

    Olsberg (km 233,9)

    Die Nebengleise und Weichen des Bahnhofs wurden in den 90er Jahren komplett zurückgebaut. Seitdem ist hier nur noch ein Haltepunkt.

    Der Umbau des Bahnhof Olsberg und der Neubau des gegenüberliegenden Berufskollegs startete 2008. Bilder davon sind in diesem Privatarchiv zu sehen.

    2011 wurde hier der erste kundenfreundliche barrierefreie Bahnsteig im HSK mit einer Höhe von 76 cm, der allgemeinen Zielgröße für NRW, incl. Aufzug fertiggestellt. Im Rahmen des Umbaus des gesamten Bereiches über den Busbahnhof, die Kreisstraße und bis zu dem Neubau an den beruflichen Schulen des HSK entstand ein neuer Fußgängertunnel zum Mittelbahnsteig.

    Als Maßnahme 42 des Berichts des SPNV-Beirats NRW aus 2011 zur Strecke Schwerte - Warburg / war die Einrichtung eines Blocksignals zwischen Brilon Wald und Bestwig vorgesehen. Die offizielle Planung (Stand 2020) ist:
    ·  Die Einrichtung der zusätzlichen Signale zur Blockverdichtung in Olsberg erfolgt im Zusammenhang mit der Erneuerung des Elleringhauser Tunnels
    ·  Für den Elleringhauser Tunnel liegt mittlerweile Baurecht vor, derzeit läuft die Vergabe der weiteren Planungsleistungen bzw. Ausschreibung der Bauleistungen
    ·  Für die Bauausführung ist ein Zeitraum von 2022 - 2026 vorgesehen, Fertigstellung nach derzeitigem Stand: Anfang 2026

    Quelle: Bericht des SPNV?Beirats NRW – Maßnahmenkatalog zur infrastrukturellen Engpassbeseitigung

    Brilon Wald

    Hier hemmen Weichen den Verkehr. Aus Richtung Bestwig kann man mit 60 km/h nach Gleis 5 den Bahnsteig anfahren, an dem die Fahrgäste die Züge der Kurhessenbahn nach Korbach erreichen können, ohne dass die Unterführung benutzt werden muss. Die Unterführungen sind steil und nutzerunfreundlich. Daher ist die Fahrt an den „Willinger Bahnsteig“ durchaus im Kundensinne.

    Bei der Ausfahrt Richtung Osten schleicht der Zug dann mit 40 km/h durch den sehr langen Bf bis er über mehrere eben nur für 40 km/h geeignete Weichen den ab hier eingleisigen Abschnitt bis Warburg erreicht. Erst ab hier sind 100 km/h erlaubt. Diesen Engpass kann nur der Einbau schlankerer Weichen Generalumbau dieses sehr großen Bahnhofs mit ehemals rund 100 Weichen beseitigen.

    Bei den Zügen aus Richtung Warburg fährt über die Hälfte geradeaus nach Gleis 3 mit nur 80 km/h (limitiert durch die Weiche) ein.

    Brilon Wald - Warburg
    Dieser Abschnitt ist seit den 60er Jahren stückweise auf ein Gleis mit 3 Kreuzungsbahnhöfen (Messinghausen, Marsberg, Scherfede) zurückgebaut worden. Damit ist die Streckenkapazität stark herabgesetzt worden. Als 1993 bis April 1994 der Abschnitt Soest - Paderborn für den Ausbau auf 200 km/h vollgesperrt worden ist, konnte der Güterverkehr daher auch nicht teilweise auf die Obere Ruhrtalbahn verlagert werden. Das lag auch daran, dass man nicht die richtigen Lokomotiven für die schweren Güterzüge hatte.

    Diese mangelhafte Leistungsfähigkeit hat sich seit Kyrill gezeigt. Vorbereitende  Rodungen an den Verladeflächen sind schon im Januar 2007 durchgeführt worden.

    Da wurde oft, wenn man nicht auf die Nacht ausweicht, der Weg über Schwerte genommen. Auch wenn dadurch erhebliche Umwege gefahren wurden. Andererseits ist es nicht einfach, schwere Züge die lange Rampe von Nuttlar hinauf nach Brilon Wald zu ziehen.

    Strecke Brilon Wald - Brilon Stadt
    Im Juni/Juli 2007 wurde das Gleis der eingleisigen Strecke Brilon Wald - Brilon Stadt - Egger im Rahmen einer Vollsperrung vollständig saniert. Schließlich liegt der größte Schienengüterkunde des HSK, EGGER Holzwerkstoffe Brilon, ca. 2 km hinter Brilon Stadt. Ohne die Sanierung und Sicherung des Bahnanschlusses durch die DB Netz AG hätte die Fa. Egger die Investitionsentscheidung für das neue große Sägewerk in Brilon (75 Mio. Euro) und neue Arbeitsplätze nicht getroffen. Es ist einer weiterer Gleisanschluss entstehen. Es hieß, dass dann 60.000t/a Leim - Gefahrgut! - von der Straße auf die Bahn verlagert werden. Und weitere große Mengen Holz!

    Bahnübergang 61 Eschental / Pulvermühle (km 245,131)
    Anfang Juli 2003 hat das Eisenbahnbundesamt eine Langsamfahrstelle mit 20 km/h angeordnet. Es werden hier Sicherheitsprobleme im Bereich der Straßeneinmündung im Zusammenhang mit Lkw gesehen. Die Probleme gehen vom Straßenverkehr aus und deswegen müssen alle Züge seit 2003 für einen kurzen Abschnitt auf 20 km/h herabbremsen! Das bedeutet Zeitverlust und Kosten für die Zugbetreiber. Eine Lösung bei diesem Engpass ist nicht in Sicht. In 8 Jahren sind somit Dieselkosten in der Größenordnung von 400.000 € entstanden nur für die Züge des Personenverkehrs!

    Bremecketal (km 246,2)Dieser Haltepunkt wurde nur bis zum 28.5.78 bedient. Interessant war dieser Halt besonders für Mitarbeiter des nahen Akku-Werkes der Firma Hoppecke im Bremecketal.

    Hoppecke - Messinghausen - Beringhausen

    2019
    Zum Fahrplanwechsel am 9.12.2018 wurde das Fahrtangebot für den Bedarfshalt Hoppecke deutlich auf den ganzen Tag ausgedehnt!

    Hier geht es zu unserer Meldung dazu vom 5.12.2018

    Auch Beringhausen und Messinghausen profitieren dabei in Tagesrandlagen und am Wochenende. In Messinghausen und Beringhausen hielten bis zum 8.12.2018 nur morgens zwischen 5 und 8 Uhr Züge. Die einzige Ausnahme war der RE 3909, der in Hoppecke schon immer um 12:43 hauptsächlich für aus Olsberg heimkehrende Schüler hält. Dieser Zusatzhalt an Wochenenden wurde ab dem 9.12.2007 leider auch noch gestrichen.

    Unterschriftensammlung für einen Systemhalt an den ZRL in Unna weitergeleitet

    Der VCD unterstützte ca. 2012 die Idee, Nachmittags den RE 3913, der um 16:43 in Hoppecke ohne Halt durchfährt, hier halten zu lassen. Dieser Zug vereinigt die größte Nachfrage von Pendlern, die vor allen in Arnsberg (Abfahrt 15:56) und Meschede (Abfahrt 16:15) arbeiten, auf sich. Von Interesse könnte ein solcher Halt auch als Einstieg für Mitarbeiter der Firma HOPPECKE Batterien sein. Bahnkunden aus Hoppecke und Messinghausen fahren heute i.d.R. nach Brilon-Wald bzw. lassen sich dort abholen. Einige dieser Pkw-Fahrten könnten eingespart werden. Auch wenn für einige Kunden der Bf Bredelar als Ausstieg näher läge als Brilon-Wald, müsste dafür eine teurere Monatskarte mit höherer Preisstufe gekauft werden. Auf Arnsberg(Westf) bezogen ist das Preisstufe 8 statt 7.

    Auch Hoppecke war mal ein Bahnhof und ist zum Haltepunkt zurückgebaut worden. Auch der Gleisanschluss zur direkt südlich gelegenen großen Batterienfabrik Hoppecke existiert nicht mehr.

    Bf Messinghausen (km 251,13)
    Hierhin können im eingleisigen Abschnitt Brilon Wald - Warburg noch Zugkreuzungen im Verspätungsfall verlegt werden. Hier halten nur morgens vor 8 Uhr sechs Züge. Ausnahme war ein Systemhalt um 14:48, der überraschend mit dem gewünschten Halt um 16:43 in Hoppecke eingeführt wurde.

    Hp Beringhausen (km 257,15)
    Der Haltepunkt liegt 2,5 km vor Bredelar. Im Gegensatz zu Westheim steht hier sogar ein Fahrkartenautomat. Es ist unklar ob hier über 100 € Umsatz im Monat gemacht werden. Hier halten nur morgens vor 8 Uhr sechs Züge. Immerhin werden so ca. 900 Einwohner angebunden, die sonst nur den Bus R 91 haben.

    Der nicht gerade zukunftsweisende 3-Stundentakt mit 3 Fahrten je Richtung zwischen Brilon und Marsberg auf dem R 91 an Sonntagen führt zufälligerweise dazu, dass sich für das Ziel Marsberg um 10:10, 13:10 und 16:10 über die Gegenrichtung mit Umstieg in den Zug am Hp Hoppecke über-Eck-Verbindungen ergeben. Dabei sind mit 48 Min. Reisezeit nur die erste und dritte Verbindung interessant, da der 3-Stundentakt nicht mit dem 2-Stunden-Angebot im Hoppecke harmoniert. Bei der zweiten Verbindung wäre die Umstiegzeit in Hoppecke 71 statt 11 Minuten (Stand Juni 2021, sw).

    Bredelar (km 259,6)

    Die Eröffnung im Personenverkehr war am 6.1.1873.

    Vom Bf Bredelar gingen die großen Rückbauten auf der Oberen Ruhrtalbahn aus. Ab 1968 wurden 8 km nach Osten bis Marsberg und 9 km von Scherfede bis Warburg auf eingleisigen Zugbetrieb umgestellt.

    1984 erfolgte der Rückbau auf Eingleisigkeit auf dem westlichen Streckenabschnitt auf weiteren 17 km von Bredelar bis Brilon Wald und auf 15 km von Marsberg bis Scherfede im Osten. Damit sind nun rund 50 km einer bis 1968 hochleistungsfähigen Hauptbahn eingleisigund damit ist das Angebot im SPNV starr und risikoanfällig vom Kreuzungsbahnhof Marsberg abhängig. Der Güterverkehr kann sich nur mit (Zwangs)Aufenthalten in den Kreuzungsbahnhöfen Messinghausen und/oder Scherfede durchmogeln, was einer Verlagerung von Gütern auf die Schiene nicht föderlich ist.

    1986 wurde auch das Stellwerk abgerissen und der Bf auf eine Ausweichanschlußstelle (Awanst) zurückgestuft.

    Im Februar 2011 ist wegen Gleislagefehlern der beiden Weichen im Hauptgleis eine La 80 angeordnet worden. Das hat wohl den Ausschlag dafür gegeben, dass weiterer Rückbau folgte denn im Oktober 2011 wurden sämtliche nördlichen Gütergleise incl. des ehemaligen Hauptgleises Richtung Hagen abgerissen.

    Bis Okt. 2011 lagen dort noch 4 Weichen über die scheinbar Zugkreuzungen stattfinden konnten. Dies war aber praktisch mangels signaltechnischer Anbindung und Fernstelleinrichtung nicht möglich. Somit wurden im Verspätungsfall die Auswirkungen auf die Züge der Gegenrichtung noch größer, da für die Verlegung von Zugkreuzungen nur noch Scherfede und Messinghausen in Frage kamen. Die Möglichkeit einer Zugkreuzung im 5 Minuten von Marsberg entfernten Bredelar war schon einmal geplant. Bei Verspätungen des Zuges aus Bredelar bis ca. 10 - 15 Min. muss der Zug in Marsberg warten und erhält dadurch genau diese Verspätung übertragen. Wenn eine Zugkreuzung in Bredelar möglich wäre, gäbe es wesentlich geringere Folgeverspätungen. Auf Gleis 1 konnten 420 m und auf Gleis 2 sogar 490 m lange Züge überholt werden. Erschwerend für die Reaktivierung auf Zweigleisigkeit ist die fehlende Unterführung.

    Die öffentliche Ausschreibung zum Rückbau der Awanst Bredelar vom 14.10.2011 bis 10.11.2011 in eine freie eingleisige Strecke beinhaltete: Awanst Bredelar - Rückbau mit Lückenschluss der Weichen W160 (IBW 49-500-1:12 h) und W171 (EW 500-1:9 H), Rückbau der Weichen 161, 162, 170, 173, 174 und 175, Rückbau der Gleise 130, 131,132,133 und 137. Die Awanst Bredelar befindet sich im Bereich des Hp Bredelar. Ort: ca. km 259,6 an der Oberen Ruhrtalbahn KBS 435, DB-Strecken-Nr. 2550.

    Bredelar ist der Bahnhof, der auf dem eingleisigen Abschnitt Brilon Wald - Warburg als zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit fehlt. Die Awanst Bredelar war eine der letzten vorhandenen Reserven. Wie überall wurde alles abgerissen was nicht unmittelbar von der unterfinanzierten DB AG benötigt wird. Irgendwann darf der Steuerzahler den Wiederaufbau bezahlen. Bredelar ist zudem der Beginn der Rampe hinauf nach Brilon Wald mit 8,1 bis 9,8 Promille und zur Nutzung z.B. für Bauarbeiten wäre das ehemalige Hauptgleis sehr gut nutzbar gewesen.

    Notwendig für eine Verkehrswende ist der Wiederaufbau des zweiten Gleises von Bredelar bis über Marsberg nach Westheim incl. Gleiswechselbetrieb um die Übertragung von Verspätungen auf die Gegenzüge zu minimieren. Dadurch gäbe es auch wieder akzeptable Kapazitäten für den Güterverkehr. Wenn im Dez 2022 alle Züge des RE 17 in Warburg enden sollen, sind 100% der Reisenden aus dem Hochsauerlandkreis nach Kassel auf sichere Umstiege angewiesen. Diese Qualität ist aber nicht gegeben da der Übergang auf den RE 11 in Warburg heute 5 Minuten beträgt und die Fahrgäste auch noch den Bahnsteig mittels Treppe oder Aufzug wechseln müssen.

    Die Stadt Marsberg hat zudem östlich vom Bf daran mitgewirkt, dass eine neue

    Quellen: “Letzte Zeugen verschwinden”, Westfalenpost 15.10.2011
    https://www.sauerlandkurier.de/hochsauerlandkreis/marsberg/letzte-zeugen-verschwinden-5808226.html

    (Nachrichtlich der defekter Link der Ausschreibung zum Abriss 2011: ...bahnmarkt.eu/oeffentliche_ausschreibung_vobvol_detail_Awanst_Bredelar_Rueckbau_mit_Lueckenschluss_der_Weichen_W160_IBW_49-500-1_12_h_und_W171_EW_500-1_9_H_383316.htm)

    Marsberg (km 267,8)

    Alle Züge des RE 17 müssen hier stündlich mit dem Gegenzug ca. zur vollen Stunde kreuzen. Dabei werden alle Verspätungen fast komplett auf die Züge der Gegenrichtung übertragen. Ursache ist, dass 1968 das 2.Gleis von hier bis Bredelar und 1984 von hier Richtung Osten nach Scherfede das 2. Hauptgleis abgerissen wurde. Großflächig wurden alle Nebengleise abgerissen und die meisten ehemaligen östlichen Bahnflächen wurden durch bahnfremde Bebauung auf Dauer einer Reaktivierung entzogen.

    Sämtliche Ressourcen um im Notfall einen Zug von der Strecke zu nehmen oder einen Skl zu verstecken wurde konsequent von der DB Netz AG abgebaut. Zuletzt geschah dies 2012 mit dem rund 1,5 km langen Streckengleis Richtung Westheim. Seitdem kann ein fahruntüchtiger Zug im Bf Marsberg den gesamten Fahrplan blockieren. Mit verursacht hat dies die Stadt Marsberg durch ihre Beteiligung an dem Bau einer neuen leider nur eingleisigen Unterführung für die Paulinenstr. zur B7 östlich des Bahnhofs im Jahr 2012. Dies entspricht nicht der ständigen Forderung des HSK auf einen Wiederaufbau des 2. Gleises und erschwert klar den Wiederaufbau.

    Ein weiterer Engpass ist die aus Richtung Warburg nur sehr langsam mit 40 km/h befahrbare Weiche im Hauptgleis um Gleis 2 zu erreichen. Das ist ein seit Jahrzehnten nicht behobenes Relikt aus der Zeit des großen Rückbaus. Vom Langsamfahrt ankündigenden Vorsignal 1 km vor dem Vor/Hauptsignal am Obergraben beim Christopherusweg müssen alle Güterzüge und stündlich alle Personenzüge auf 40 km/h abbremsen. Damit schleichen sie 540 m bis zur Weiche. Dabei wird das Gleis von der Nordseite des ehemals 2gleisigen Planums über die 1gleisige neue Überführung auf die Südseite verschwenkt. Von dort bis zum Halt am Bahnsteig Gleis 2 sind es weitere 750 m.

    Westheim bis Scherfede

    Westheim
    Dieser Haltepunkt wurde in den letzten Jahren aufgewertet, da seit (wann?) alle Züge hier halten. Alle Nebengleise und Weichen sind zurückgebaut, so dass hier noch noch ein Haltepunkt ist.

    Bf Wrexen
    Kein Halt für Personenzüge seit den 80er Jahren. Auch kein Güterverkehr mehr.

    Scherfede
    Der Bf Scherfede wurde in den letzten Jahren deutlich aufgewertet, da seit (wann?) alle Züge hier halten. Es war der ehemalige Abzweigbahnhof für die Strecke Scherfede - Holzminden. Vor dem Bahnhof ist der Übergang zum Bus über Lichtenau nach Paderborn möglich.

    Warburg (Bahnhof)

    Der ICE-Bahnhof Warburg hat 76 cm hohe Bahnsteige an Gleis 3 und 4. Die Unterführung ist über Fahrstühle erreichbar.

    Ab Dez. 2022 sollen alle Züge des RE 17 in Warburg enden. Die Durchbindung nach Kassel endet zugunsten des sehr erfolgreichen RE 11, der dann auf Stundentakt verdichtet wird.

    2010: Man kann nun nicht mehr alle 2 Stunden umsteigen von und nach Kassel Hbf/Wilhelmshöhe, weil zum Fahrplanwechsel im Dez. 2010 weitere Fernverkehrszüge gestrichen wurden und das Auffangkonzept nicht lückenlos Ersatz bietet.

    2009: Seit diesem Fahrplanjahr fahren nur noch ICs und kein ICE mehr.

    2006: Die Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) wurde zuerst am 10.12.2006 ausgedünnt. So endeten damit erstmals einige der RE17 ohne Anschluss nach Kassel in Warburg. Z. Bsp. fuhr der IC um 14:26 nur Freitags und Sonntags!

    Ab 1968 wurden die 9 km von Scherfede bis Warburg und die 8 km von Bredelar bis Marsberg auf eingleisigen Zugbetrieb umgestellt.

    Positive Investitionen

    Es gab einige Investitionen der DB Station & Service AG um die Bahnsteige auf die in NRW gültige Höhe von 76 cm zu bringen. Damit ist aber das Kernproblem ungelöst, dass auf dem 209 km langen Laufweg des RE 17 von Hagen bis Kassel die Fahrplangestaltung von Marsberg abhängt. Wohl aber tragen die seit einigen Jahren möglichen parallelen Einfahrten in den Bahnhöfen Wickede, Neheim-Hüsten und Bestwig letztlich auch zu geringeren Verspätungen in Marsberg bei.

    MaßnahmeVorteile Nachteile

    Neheim-Hüsten

    Bau einer Unterführung incl. eines Bahnsteigs für die Röhrtalbahn

    - barrierefreie Bahnsteige mit 76 cm hohen Bahnsteigen

    - Gleichzeitige Einfahrten von Zügen in den Bahnhof aus beiden Richtungen. Damit Vermeidung von Verspätungen und Vermeidung von Kosten beim beschleunigen wenn ein Zug vor dem Bf zum stehen gekommen ist

    - längere und langsamere Wege zum Gleis 2 statt einfache Gleisquerung

    - Abzug der Aufsicht am Bahnsteig, damit Entfall von menschlicher und kompetenter Hilfe und Auskunft für Reisende

    Freienohl

    Neue Bahnsteige

    - barrierefreie Bahnsteige mit 76 cm hohen Bahnsteigen

    - Weite Wege zum Bus bei Ankunft am südlichen Gleis 2, weil keine Gleisquerung mehr möglich ist. 100 % Anschlussverlust an den Bus der Line 367 nach Eslohe, keine Anpassung des Fahrplans seit Jahren an die neue Situation

    Wickede(Ruhr)

    Bau einer Unterführung in incl. eines Bahnsteigs für die Röhrtalbahn

    - barrierefreie Bahnsteige mit 76 cm hohen Bahnsteigen

    - Gleichzeitige Einfahrten von Zügen in den Bahnhof aus beiden Richtungen. Damit Vermeidung von Verspätungen und Vermeidung von Kosten beim beschleunigen wenn ein Zug vor dem Bf zum stehen gekommen ist

    - längere und langsamere Wege zum Gleis 2 statt der ehemals einfachen gesicherten Gleisquerung

    Meschede

    Bau einer neuen Unterführung

    - barrierefreie Bahnsteige mit 76 cm hohen Bahnsteigen

    - barrierefreies erreichen der Bahnsteige durch Aufzüge

    - erstmalig ein direkter Zugang zum Gleis durch einen Durchstich der Unterführung zur Lagerstr.

    - Wegeverlängerung durch die neue tiefere Unterführung. Das Technikgebäude von DB Netz wurde architektonisch so ungeschickt gebaut, dass am Bahnsteig absehbar eine Angstecke entstand, die zur Müllentsorgung etc. zweckentfremdet wird

    Bestwig

    Neue Bahnsteige

    - 76 cm hohe Bahnsteige

    - Gleichzeitige Einfahrten von Zügen in den Bahnhof aus beiden Richtungen. Damit Vermeidung von Verspätungen und Vermeidung von Kosten beim beschleunigen wenn ein Zug vor dem Bf zum stehen gekommen ist

    - Abriss des Bahnsteigdaches am Gleis 1, längere und langsamere Wege zum Gleis 2 statt einfache Gleisquerung

     

     

    Termine des VCD Hochsauerland e.V.

    Veranstaltungen, Mitgliederversammlungen, Vorträge, …

    VCD-Treff ist jeden 1. Donnerstag im Monat um 17 Uhr im Bürgerzentrum Bahnhof Arnsberg, Raum 1.08A

    Weitere Veranstaltungen, an denen der VCD Kreisverband Hochsauerland e.V. beteiligt ist oder  die thematisch zu uns passen, und an denen i. d. R. weitere Interessierte teilnehmen können:

    - Lokale Agenda 21, Gruppe Röhrtalbahn
    - AK Radverkehr der Stadt Arnsberg
    - AK Radverkehr der Stadt Sundern

    zu den Terminen