Mehr Busse und Bahnen für Bochum

Bochum, 6.2.17

VCD Kreisverband Bochum/Gelsenkirchen/Herne Stellungnahme zum Nahverkehrsplan Bochum - 2. Fortschreibung - Entwurfsfassung 2017

Grundsätzlich möchte der VCD die beispielhafte Art und Weise hervorheben, mit der schon im Vorfeld durch eine breite Bürgerbeteiligung der Öffentlichkeit Gelegenheit gegeben wurde, sich in den Planungsprozess einzubringen. Trotzdem wurde einigen Wünschen, wie z.B. der verbesserten Erreichbarkeit des Ruhrparks, nur zum Teil nachgekommen.

Insgesamt sieht das neue Liniennetz zahlreiche Verbesserungen vor. Der neue Nahverkehrsplan verzichtet jedoch darauf, die Fahrgastzahlen und damit den Modal-Split-Anteil des ÖPNV in der notwendigen Weise zu erhöhen, um den bundes- und landesweiten sowie regionalen Umwelt - und Klimaschutzzielen näher kommen zu können. Der RVR sieht im Rahmen des regionalen Mobilitätsentwicklungsplans als mittelfristiges Ziel für den Modal Split einen 25%-Anteil jeweils für den öffentlichen Verkehr, motorisierten Individualverkehr, Radverkehr und Fußverkehr vor. Der dabei angestrebte ÖV-Anteil ist dabei keineswegs ambitioniert, sondern liegt für eine Metropolregion eher niedrig. Für Bochum bedeutet er jedoch eine Erhöhung des ÖV-Anteils von jetzt knapp 16% um etwa 60%. Langfristig ist eher eine Verdoppelung anzustreben. Der vorgelegte Entwurf des Nahverkehrsplans spiegelt dieses Ziel in keiner Weise wider. Es wird lediglich eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 2% (zusätzlich zu etwa 3% für die Straßenbahn Langendreer infolge der Verlegung und Erweiterung der dortigen Linien) erwartet. Der VCD erwartet, dass in kommenden Nahverkehrsplan eine qualitativ größere Steigerung benannt und fortgeschrieben wird. Eine derartige Erhöhung der Fahrgastzahlen ist nur durch eine offensive qualitative und quantitative Verbesserung des ÖPNV-Angebotes möglich. Diese Verbesserung kann und muss schrittweise vorgenommen werden. Die Nachbarstadt Essen beispielsweise will als Grüne Hauptstadt Europas im kommenden Nahverkehrsplan den ÖV-Anteil um gut 10% von 19 auf 21% erhöhen. Ein Mobilitätskonzept der Stadt Bochum (Punkt 2.3.3) gibt es derzeit nicht. Es soll in Verbindung mit der "Bochum Strategie" neu erarbeitet werden. Hier ist noch sehr viel zu tun. Der VCD bietet seine Mitarbeit an.

Der Fahrplan des Bochumer ÖPNV ist überwiegend auf den Ausbildungs-und Berufsverkehr orientiert. Gerade im Einkaufs-und Freizeitverkehr gibt es aber noch große Potentiale, denen bisher oft nach kein entsprechendes ÖV-Angebot gegenübersteht. Unverständlich ist in diesem Zusammenhang, dass auf vielen Linien der Fahrplan sonntags eine Stunde eher als montags bis donnerstags endet. In den vergangenen Jahren ist es der BOGESTRA durch Restrukturierungsmaßnahmen in bemerkenswerter Weise gelungen, die Wirtschaftlichkeit und Effektivität des Unternehmens zu erhöhen und damit auch die finanzielle Belastung der Kommunen zu verringern. Nun muss sie auch in die Lage versetzt werden, größere Verkehrsleistungen für die Stadt und die Region zu erbringen. Die bisher stillschweigend eingehaltene Deckelung der kommunalen Finanzierung des ÖPNV durch die Kommunen kann nicht mehr gelten. Der VCD übersieht nicht, dass hier die Frage von Finanzierung und Finanzierbarkeit des ÖPNV insgesamt zu stellen und den Anforderungen des europäischen Rechtsrahmens nachzukommen ist. Ein wichtiges Regelungsinstrument im Rahmen einer gesamtstädtischen städtischen Mobilätsstrategie ist z.B. eine planmäßige Parkraumbewirtschaftung, die sowohl Mittel für eine Verbesserung des ÖPNV generieren als auch einen Einfluss auf den Modal Split zugunsten des Umweltverbundes haben kann. Eine gründliche politische Diskussion in Bochum hat gerade erst begonnen. Ebenfalls zu erwägen sind andere der derzeit überall in Deutschland diskutierten Instrumente der ÖPNV-Finanzierung. Bochum ist Teil der Region Rhein-Ruhr mit ihren zahlreichen Verflechtungen. Es fehlt aber an einer regionalen Koordinierung. Deshalb hält der VCD die gegenwärtig geübte Zusammenarbeit mit anderen Gebietskörperschaften nicht für ausreichend. Er hält stattdessen die Erstellung eines Rahmen-Nahverkehrplanes für die gesamte Ruhrregion für notwendig, der den gesamten Schienenverkehr (SPNV und ÖPNV), Schnellbuslinien und stadtgrenzüberschreitenden Linienverkehr enthält. Ebenso sind ein Grundtakt und gleiche Standards z.B. bei der Fahrgastabfertigung sowie Verfahrensweisen der Abstimmung der Verkehrsbetriebe untereinander festzulegen. Die Stadt Bochum kann die Erstellung dieses Plans etwa an den Zweckverband VRR oder den RVR übertragen. Der VRR hätte den Vorteil, dass er bereits den Nahverkehrsplan für den SPNV erstellt, der RVR, dass er auch das östliche Ruhrgebiet umfasst, das nicht zum VRR gehört. Dieser Rahmen-NVP muss keine Linien von nur kommunaler Bedeutung umfassen. Es ist nicht notwendig, das alle Kommunen der Region mitarbeiten; Freiwilligkeit ist anzustreben. Da ohnehin fast alle Nahverkehrspläne der Region im Rahmen der Beauftragung nach EU-VO 1370/2007 neu erstellt werden, ist auch eine gemeinsame Geltungsdauer möglich und sinnvoll.

Der VCD begrüßt generell die geplante Umstellung auf einen 60-30-15-71/2-(33/4)-Minuten-Takt. Dieses System ist flexibel und ermöglicht eine eine optimale Anpassung an die Takte der S-Bahn, des RRX und des ITF. Es wird sich jedoch kaum ohne einen erhöhten Aufwand realisieren lassen, denn einige der vorgesehenen Angebotskürzungen (von 10 auf 15 bzw. von 20 auf 30 Minuten) zur Kompensation von Verbesserungen anderswo sind nicht akzeptabel. Es ist aber große Sorgfalt darauf zu verwenden, dass die Anschlüsse zu den Nachbarstädten, die den 20-Minuten-Basistakt ganz oder teilweise beibehalten wollen, gut abgestimmt werden. Auch für die nach Herne führenden Linien 306, 368 und 390 muss noch eine für Herne günstigere Lösung gefunden werden. Inakzeptabel ist besonders der jetzt vorgesehene Halbstundentakt auf der Linie 390. Für ein perfekte Anpassung der Anschlüsse könnte ein symmetrisch aufgebauter und an der Symmetrieminuten des Eisenbahnverkehrs ausgerichteter Fahrplantakt sinnvoll sein, oft wohl aber nur unter Hinnahme verschlechterter Umläufe. Im Einzelnen ist die Qualität der Anschlüsse natürlich erst an Hand eines detaillierten Fahrplans zu beurteilen. Für innerstädtische Linien sind 30-Minuten-Takte möglichst zu vermeiden, weil sie nur Fahrgäste anziehen können, die "alternativlos" sind; selbst ein 15-Minuten-Takt kann wahlfreie Reisende nur bedingt anziehen. Stundentakte können eigentlich als Notlösung für gehbehinderte Personen angesehen werden. In der Regel wird eine Kombination aus schnellen und hochfrequenten Linien und Fuß-/Radweg attraktiver sein. Auf Tangentialverbindungen wird eine Umsteigeverbindung über das Stadtzentrum fast immer attraktiver sein als ein direkter Stundentakt.

Dem Entwurf des neuen Liniennetzes liegt die Unterscheidung von Hauptlinien und Nebenlinien zu Grunde. Im Ergebnis ist dies aber nicht mehr erkennbar. Der VCD hält es für sinnvoll, neben den Straßenbahnlinien auch einige Buslinien als Qualitätslinien mit besonderen Standards (gute Taktzeiten auch in der Schwachlastzeit, Ampelvorrang, teilweise markierte Busspuren, Werbung, Wartehallen) besonders herauszuheben und zu vermarkten. Erinnert sei an den früheren Erfolg der Linie CE 31. Zu denken ist dabei etwa an die Linien CE 31 und 353 (beide befahren die Königsallee), die Tangentiallinien 346 und 377/378 und die hochbelasteten Linie 345, 389 und 390. Langfristig wären solche Linien als Straßenbahnvorlaufbetrieb denkbar. Auffallend ist, dass viele dieser Linien schon früher einmal Straßenbahnlinien waren. Zwar gibt es im Bochumer Busnetz schon einige bescheidene Beschleunigungsmaßnahmen im Busnetz (5.4.5), ein Beschleunigungskonzept für eine ganze Linie oder das gesamte Netz wie bei der Straßenbahn fehlt aber. Der VCD schlägt vor, als Pilotprojekt zuerst die Linie 353 zu beschleunigen. Diese befährt die in Zukunft im Busverkehr noch höher belastete Königsallee, die einzige Cityradiale ohne Schienenverkehr, erschließt zentral Weitmar Neuling, das Stadtparkviertel und Hiltrop und muss zudem in Zukunft noch einen größeren Teil des Verkehrs nach Gerthe übernehmen. Auf der Königsallee wird eine Abstimmung mit den laufenden Radwegeplanungen besonders wichtig sein. Skeptisch sieht der VCD das Konzept, den Linienast der jeweils im 15-Minuten-Takt verkehrenden Linien 306 bis zur Hordeler Straße und 308 bis zur Heinrichstraße durch eine Linie 316 zu verdichten. Durch die Gegebenheiten des Tunnelbetriebs ist auf keinem der beiden Äste eine reine Takthalbierung möglich,denn 306 und 308 ebenso wie 316 und 318 nicht gleichzeitig fahren, sondern müssen mindestens 1 œ Minuten, aus Gründen der Fahrplanstabilität jedoch eher 2 1/2 Minuten versetzt werden. Damit entstünde bestenfalls ein 5/10-Minuten-Hinketakt. Erschwerend kommt hinzu, das die wichtigen Ziele Hannibal und Gerthe Mitte wegen fehlender Infrastruktur nicht erreicht werden. Damit ergibt sich dort eine massive Verschlechterung gegenüber dem heutigen Angebot, zu die Linie 316 nicht ganztägig fahren soll. Möglicherweise wäre statt einer Linie 316 doch eine Verlängerung der Linie 318 Richtung Gerthe und eine Verdichtung der 306 sinnvoller, sofern die Wendeanlage am Hbf. die notwendigen Wendemanöver ermöglicht. Die Probleme fehlender Infrastruktur sind damit aber nicht gelöst. Auf der Relation Gerthe - Innenstadt ist die Linie 353 kein Ersatz durch die Straßenbahn. Der Bus wäre wäre wesentlich langsamer am Hauptbahnhof und wäre zudem wesentlich weniger komfortabel, u.a. wegen der zahllosen Kreisverkehre. Auf dem südwestlichen Ast der Linie 308/318 sind nur noch 8 statt 9 Fahrten pro Stunde vorgesehen. Die dann regelmäßigere Taktung wird sicherlich zu einer besseren Platzausnutzung; trotzdem sollte die Situationist sorgfältig beobachtet werden, auch wegen des gegenüber den NGT6D-Triebwagen geringeren Platzangebotes der Variobahnen. Das Konzept, auf der Achse Höntrop / Gelsenkirchen - Stadtmitte - Laer - Mark 51/7 - Langendreer Bhf. / Witten mit 4 Linien (300, 302, 305, 310) jeweils einen 7 œ-Minuten-Takt zwischen Gelsenkirchen Hbf. und Wattenscheider Straße einerseits und Laer und Langendreer Markt andererseits entstehen zu lassen, geht nach unserer Einschätzung kaum auf, da die Linie 305/310 nicht exakt auf der Fahrplantrasse der 302 laufen kann. Man müsste das anhand eines konkreten Fahrplans nachprüfen. Ein leichtes Hinken wäre dabei wohl eher Richtung Langendreer zu ertragen. Einen Trassenkonflikt, der dieses Linienbündel beeinträchtigen könnte, wäre wohl eine Trassenüberschneidung 300/304 in Gelsenkirchen.

Die Idee, Hauptverbindungen abschnittweise unter Verwendung verschiedener Liniennummern aufzusplitten ist interessant und sicherlich besser, als die bisherige Praxis, über verschiedene Linienwege mit der gleichen Nummer zu fahren. Die dabei bei entstehende 30-Minuten-Takte sind aber unschön; noch schwieriger ist es aber in der SVZ: wird dann nur noch ein Ast im 30-Minuten-Takt befahren oder gar beide Äste im indiskutablen Stundentakt? Durch die aufgesplitteten Linienwege ergeben sich teilweise verschieden lange Linienwege und entsprechende Fahrzeiten. Man wird sich hier jeweils zwischen unschönen Hinketakten und Pufferzeiten entscheiden müssen. In letzter Zeit hat die BOGESTRA zur Erhöhung der Pünktlichkeit die Fahrzeiten einzelner Buslinien sehr stark dem jeweiligen Verkehrsaufkommen angepasst, wodurch im Tagesverlauf mehrfach die Abfahrtszeiten wechseln. Dies verschlechtert die durch den 15-Minuten-Takt ohnehin verringerte Merkbarkeit des Fahrplans. Der VCD hält es stattdessen für notwendig, die Pünktlichkeit durch verkehrslenkende Maßnahmen (abschnittweise Busspuren, Ampelvorrang), aber auch durch ausreichendes Platzangebot zu erhöhen. Auch das System der Fahrausweisprüfung beim Einstieg sollte überdacht werden.

Der Entwurf des Nahverkehrsplanes bezieht sich auf das vorhandene Schienennetz. Dabei zeigt sich, dass zumindest ein zweigleisiger Ausbau in Gerthe zwingend notwendig ist. Vorrangig ist es dabei nicht, die Stadtgrenze (Cöppencastrop) zu erreichen, sondern bis Gerthe Mitte alle 71/2 Minuten fahren zu können. Die Verwaltung wird dringend gebeten, in Änderung ihrer bisherigen Priorisierungsreihenfolge bei Gesprächen zum ÖPNV-Bedarfsplan die Wichtigkeit gerade dieses Abschnittes besonders hervorzuheben. Auch auf dem Streckenast nach Dahlhausen scheint zumindest ein zweigleisiger Ausbau der Haltestelle am Bahnhof Dahlhausen unverzichtbar, um die regelmäßig im Herbst und bei Schneefall auf dieser Strecke auftretenden Verspätungen auffangen zu können. Auch weitere durch die Stadt zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW angemeldete Strecken (Eisenbahnmuseum, Harpen - Ruhrpark) sind weiterzuverfolgen. Auf der Strecke nach Wanne-Eickel ist sinnvollerweise eine Wendemöglichkeit hinter dem Hannibal-Gelände vorzusehen, auch wenn die Stadt Herne einem 71/2- Minuten-Takt zustimmen sollte. Völlig offen sind derzeit die Planungen der Ruhr-Universität zur Nutzung des Campus in Querenburg und des Mark 51/7-Geländes. Quantifizierbare Angaben zur zukünftigen Studentenzahl und zur Verteilung auf die drei Standorte und damit zur zukünftigen Verkehrsnachfrage fehlen noch und sind frühestens in einigen Monaten zu erwarten. Damit kann die vereinbarte verkehrsträgeroffene Untersuchung zur Verbindung der Flächen der RUB (und der anderen Hochschulen) bis zur Verabschiedung des Nahverkehrsplanes kaum mehr erstellt werden. Der VCD schlägt vor, hier eine Öffnungsklausel vorzusehen. Kein Zweifel besteht daran, dass trotz geplanter Bus-Tangentialverbindungen angesichts zu erwartender Nachfragesteigerungen (Vonovia, Seven Stones, Gesundheitscampus) das Angebot der Linie U 35 weiterhin nicht ausreichen wird. Kapazitätssteigernde Maßnahmen (3-Wagen-Züge oder zumindest Verlängerung eines Teils der Wagen, Taktverdichtung auf 3 oder 33/4 Minuten) bleiben weiterhin notwendig. Was die Verbindung Uni-Campus - Mark 51/7 angeht, sind neben der in mancher Hinsicht problematischen, aber von der RUB favorisierten Seilbahn auch andere Systeme wie etwa die Siemens-Produkte SIPEM (H-Bahn, Skytrain) und Cityval, vor allem aber ein attraktives Bussystem unvoreingenommen zu prüfen. Der Nahverkehrsplan sollte auf jeden Fall bereits eine attraktive Busverbindung zwischen dem Campus Querenburg und Mark 51/7, sei es als Vorlaufbetrieb für andere Verkehrsträger oder als mögliche endgültige Lösung, enthalten. Die schnellste Verbindung ist sicher die Busverbindung über die Universitätsstraße und die Autobahn (5-6 Minuten), aber auch andere Strecken können attraktiv sein. Völlig abzulehnen ist die Idee, das DHL-Gelände durch eine Stichfahrt der Linie 372 anzubinden. Dies würde die Fahrzeit der übrigen Fahrgäste auf dieser ohnehin viel zu selten verkehrenden Linie unzumutbar verlängern. Bedenken muss man auch die Anbindung des Wollschläger-Geländes durch die Linie. Für die meisten Studenten wäre ein Fußweg von der Linie 370 oder dem Bahnhof Langendreer West möglicherweise attraktiver. Um die den Uni-Campus hauptsächlich bedienenden Linien (346, 377, 370/372) populärer zu machen, schlagen wir vor, sie unter einem gemeinsamen Namen (Uni-Linie, Uni-Spinne, Uni-Netz, zur Not auch Campus-Linie) zu vermarkten und dort z.B. WLAN anzubieten. Ein besonderer Gewinn ist die geplante Verlängerung der Linie 377/378 bis Castrop-Rauxel, die jetzt ganztägig die Ruhr-Universität mit Langendreer, Lütgendortmund und Castrop und den S-Bahn-Linien 1 und 4 verbinden soll. Die neue Linie 346 bietet zwar eine neue Direktverbindung von den Universitäten nach Wattenscheid, wird aber an den meisten Knotenpunkten langsamer bleiben als eine Umsteigeverbindung über den Hauptbahnhof. Die Entlastung der U 35 wird deshalb möglicherweise geringer sein als erhofft. Die Anbindung der Hochschule Bochum ist sowohl die Linie 346 als auch über die Haltestelle Lennershof der Linie U 35 unzureichend. Der VCD hält deshalb die Verlängerung der Linie U 35 zur Hochschule weiterhin für unerlässlich, sofern nicht noch bisher unbekannte überzeugende Alternativen vorgelegt werden. Die Verlängerung der U35 zur Unterstraße muss unter den jetzt gegebenen Umständen jedoch neu untersucht werden. Der VCD wird sich in den nächsten Wochen näher zu diesem Komplex äußern.

Ein besonders oft vorgetragener Wunsch der Bürger war die Verbesserung der Verbindungen zum Ruhrpark. Auf einigen Relationen sind dabei auch neue Verbindungen entstanden, die allerdings zu selten verkehren, um wirklich attraktiv zu sein. Die Verbindung über Harpen ist durch die Umwegfahrt der Linie 336 bzw. den Umsteigezwang an der Rottmannstraße weiterhin sehr unattraktiv. Hier ist ein Parallelverkehr zur stadtbahnmäßig geführten Linie 308 (+ 316) zu prüfen. Das Parallelverkehrsverbot gilt unseres Wissens in dieser Form nicht mehr. Auf diese Weise könnte auch der Bereich Schwanenmarkt/Justizzentrum angemessen angebunden werden. Langfristig ist hier eine Schienenverbindung vorzusehen. Der VCD hält auch die Durchbindung der HCR-Linie 333 in Richtung Ruhrpark in Hiltrop für sinnvoll. Die Busverbindung nach Witten-Heven und zum HBF Witten ist unbedingt mindestens im gleichen Standard beizubehalten. Dabei müssen eindeutige Linienwege für die Liniennummern 320 und 375 angestrebt werden. Da der Kemnader See im Sommer auch von vielen Bewohnern des weiteren Ennepe-Ruhr-Kreises und der Stadt Wuppertal besucht wird, ist langfristig zu prüfen, ob die Linie SB 67 während der Saison auch Samstag nachmittags und sonntags verkehren kann. Wir unterstützen die vom Ennepe-Ruhr-Kreis vorgesehene Verdichtung des SB 37 alle 30 Minuten zumindest in der HVZ; die zusätzlichen Fahrten sollten bis Bochum Hbf. geführt werden. Einer näheren Untersuchung bedarf auch die Versorgung der Schulen im neuen Liniennetz. Die Anbindung der Erich Kästner-Schule scheint sich z.B. zu verschlechtern, so dass möglicherweise zusätzliche E-Wagen notwendig werden könnten. Der VCD unterstützt die Forderung nach Verbesserung der ÖV-Verbindungen Richtung Recklinghausen und Wuppertal. Wenn schon Resultate der gegenwärtigen Untersuchung vorliegen, sollten die hier aufgenommen werden. Durch Anforderungen der Niederflurtechnik, aber auch durch die zunehmende Forderung nach Stellplätzen für Rollstühle, Kinderwagen und vor allem Rollatoren wurde in den letzten Jahren die Zahl, aber auch die Qualität (Breite, Fußraum) der Sitzplätze erheblich verschlechtert. Der Nahverkehrsplan sollte hier Mindestanforderungen bezüglich der Zahl der Sitzplätze je nach Inanspruchnahme und Verkehrszeit sowie Mindestmaße der Sitzplätze festlegen. 40 cm Sitzbreite wie z.B. in den Variobahnen und den Mittelteilen der Tango-Triebwagen sind dabei nicht mehr zumutbar. Der VCD wendet sich weiterhin gegen die Werbebeklebung auf Fenstern, auch wenn sie 30% nicht überschreitet.

Rückfragen: Friedrich Kreidt, Tel. 704253, friedrich.kreidt(et)vcd-bochum.de